Este capítulo, salvo indicação em contrário, aplica-se a todos os navios e em todas as viagens, excepto aos navios de guerra e aos navios que naveguem exclusivamente nos Grandes Lagos da América do Norte e suas águas tributárias e comunicantes até ao limite leste constituído pela saída inferior da comporta de Saint-Lambert, em Montreal, na província de Quebeque (Canadá).
a) O comandante de qualquer navio que se encontre em presença de gelos, destroços perigosos ou qualquer outro perigo imediato para a navegação, ou de uma tempestade tropical, ou que encontre temperaturas do ar inferiores ao ponto de congelação associadas a ventos de força tempestuosa que causem graves acumulações de gelo sobre as superstruturas, ou que encontre ventos de força igual ou superior a 10 (escala Beaufort), acerca dos quais ainda não tenha sido recebido aviso de tempestade, é obrigado a comunicar esse facto, por todos os meios de que disponha, aos navios que se encontrem nas proximidades, assim como às autoridades competentes, por intermédio do primeiro ponto da costa com que possa comunicar. Não é imposta qualquer forma especial de transmissão da informação. Esta pode ser transmitida quer em linguagem clara (de preferência em inglês), quer por meio do Código Internacional de Sinais, e, eventualmente, pode ser transmitida a todos os navios que se encontrem nas proximidades e enviada ao primeiro ponto da costa com o qual possa entrar em comunicação, com o pedido de a transmitir à autoridade competente.
b) Cada um dos Governos Contratantes deve tomar as medidas que julgar necessárias para que todas as informações recebidas, relativas a um perigo previsto no parágrafo precedente, sejam rapidamente levadas ao conhecimento dos interessados e comunicadas aos outros Governos aos quais possa ser útil.
c) A transmissão das mensagens relativamente a esses perigos é gratuita para os navios interessados.
d) Todas as mensagens transmitidas via rádio, em virtude do prescrito no parágrafo a) da presente regra, serão precedidas do sinal de segurança, usando o procedimento prescrito pelo Regulamento de Radiocomunicações, tal como está definido na regra 2 do capítulo IV.
As seguintes informações devem ser fornecidas nas mensagens de segurança:
a) Gelos, destroços e outros perigos imediatos para a navegação:
i) Natureza dos gelos, dos destroços ou dos perigos observados;
ii) Posição dos gelos, dos destroços ou dos perigos aquando da última observação;
iii) A data e hora (tempo médio de Greenwich) da última observação.
b) Tempestades tropicais (furacões nas Antilhas, tufões nos mares da China, ciclones no oceano Índico e tempestades de natureza semelhante nas outras regiões):
i) Mensagem que assinale que se encontrou uma tempestade tropical. Esta obrigação deve ser encarada de uma maneira geral e esta informação deve ser transmitida todas as vezes que o comandante tenha motivo para julgar que uma tempestade tropical está em via de formação ou já existe na sua vizinhança;
ii) Data e hora (tempo médio de Greenwich) e posição do navio no momento em que a observação foi feita;
iii) A mensagem deve incluir o maior número de informações possível, de entre as seguintes:
Pressão atmosférica, de preferência correcta (indicando se ela está expressa em milibares, em polegadas ou em milímetros e se foi ou não corrigida);
Tendência barométrica (variação da pressão atmosférica nas últimas três horas);
Direcção verdadeira do vento;
Força do vento (escala Beaufort);
Estado do mar (chão, encrespado, forte, alteroso);
Ondulação (fraca, moderada, forte) e a direcção verdadeira donde vem. A indicação do período ou comprimento de onda (curta, média ou longa) é igualmente valiosa;
Rumo verdadeiro e velocidade do navio.
c) Observações ulteriores:
Quando um comandante tenha assinalado uma tempestade tropical ou qualquer outra tempestade perigosa, é conveniente, mas não obrigatório, efectuar observações ulteriores e transmiti-las de hora a hora, sendo possível, mas em qualquer caso com intervalos que não excedam três horas, enquanto o navio permaneça sob a influência da tempestade.
d) Ventos de força igual ou superior a 10 (escala Beaufort) e acerca dos quais não tenha sido recebido qualquer aviso de tempestade:
O presente parágrafo refere-se a tempestades diferentes das tempestades tropicais, tratadas no parágrafo b); quando uma tempestade desta espécie é encontrada, a mensagem enviada deve conter informações semelhantes às referidas no parágrafo b) da presente regra, excluindo as relativas ao estado do mar e ondulação.
e) Temperaturas do ar inferiores ao ponto de congelação associadas a rajadas violentas que provoquem acumulação de gelo nas superstruturas:
i) Data e hora (tempo médio de Greenwich);
ii) Temperatura do ar;
iii) Temperatura da água do mar (se for possível);
iv) Força e direcção do vento.
Gelo:
TTT Gelo. Grande icebergue avistado a 4605 N., 4410 W., às 08.00 T. M. G., 15 de Maio.
Destroços de navio:
TTT Destroços. Destroços de navio avistados quase submersos a 4006 N., 1243 W., às 16.30 T. M. G., 21 de Abril.
Perigos para a navegação:
TTT Navegação. Navio-farol Alfa não está no seu posto. 18.00 T. M. G., 3 de Janeiro.
Tempestade tropical:
TTT Tempestade. 00.30 T. M. G., 18 de Agosto. 2004 N., 11 354 E. Barómetro correcto 994 milibares, tendência para baixar 6 milibares. Vento N. W., força 9, grandes aguaceiros. Ondulação forte de leste. Rumo 067, 5 nós;
TTT Tempestade. Indícios de aproximação de um furacão. 13.00 T. M. G., 14 de Setembro. 2200 N., 7236 W. Barómetro correcto 29,64 polegadas, tendência para baixar 0,015 polegadas. Vento N. E., força 8, aguaceiros frequentes. Rumo 035, 9 nós.
TTT Tempestade. As condições indicam a formação de um forte ciclone. 02.00 T. M. G, 4 de Maio. 1620 N., 9203 E. Barómetro não correcto 753 mm, tendência para baixar 5 mm. Vento S. quarta a S. W., força 5. Rumo 300, 8 nós.
TTT Tempestade. Tufão a S. E., 03.00 T. M. G., 12 de Junho. 1812 N., 12 605 E. Descida rápida do barómetro. Vento aumentando do N.
TTT Tempestade. Vento de força 11, não foi recebido qualquer aviso de tempestade. 03.00 T. M. G., 4 de Maio, 4830 N., 3000 W. Barómetro correcto 983 milibares, tendência para baixar 4 milibares. Vento S. W., força 11 variável. Rumo 260, 6 nós.
Formação substancial de gelo:
TTT Formação substancial de gelo. 14.00 T. M. G., 2 de Março, 69 N., 10 W. Temperatura do ar 18. Temperatura da água do mar 29. Vento N. E., força 8.
a) Os Governos Contratantes comprometem-se a fomentar a recolha de informações meteorológicas pelos navios no mar e a promover o exame, difusão e troca de informações e comunicar da forma mais eficaz com o fim de auxiliar a navegação. As Administrações devem também fomentar o emprego de instrumentos de alta precisão e facilitar a verificação desses instrumentos quando seja pedida.
b) Em particular, os Governos Contratantes comprometem-se a cooperar, tanto quanto possível, na aplicação das disposições meteorológicas seguintes:
i) Avisar os navios de temporais, tempestades e tempestades tropicais, tanto pela transmissão de mensagens via rádio, como pelo emprego de sinais apropriados em pontos da costa;
ii) Transmitir diariamente, via rádio, boletins meteorológicos para uso da navegação, contendo informações acerca das condições de tempo, mar e gelos, assim como previsões e, sendo possível, informações complementares suficientes para permitir traçar no mar cartas meteorológicas simples e fomentar, além disso, a transmissão por fac-símile das cartas meteorológicas adequadas;
iii) Preparar e editar todas as publicações que possam ser necessárias à execução eficiente do trabalho meteorológico no mar e assegurar, na medida do possível, a publicação e a distribuição das cartas meteorológicas diárias para informação dos navios que estejam para partir;
iv) Tomar medidas para que determinados navios sejam equipados com aparelhos aferidos (tais como um barómetro, um barógrafo, um psicrómetro e um aparelho que permita medir a temperatura da água do mar) destinados a serem empregados nesse serviço e efectuem observações meteorológicas às principais horas padrão para observações sinópticas de superfície (pelo menos quatro vezes por dia, quando as circunstâncias o permitam) e estimular outros navios a fazerem observações de maneira diferente, particularmente quando se encontrem em regiões onde a navegação seja pouco intensa. Estes navios devem transmitir as observações via rádio em benefício dos diversos serviços meteorológicos oficiais e devem repetir as suas informações para os navios que se encontrem na proximidade. Quando na vizinhança de uma tempestade tropical ou de uma pretensa tempestade tropical, os navios deverão ser estimulados a fazer e transmitir as suas observações, a intervalos mais curtos se possível, tendo em atenção que durante a tempestade os oficiais do navio podem estar ocupados com a navegação;
v) Tomar disposições que assegurem a recepção e transmissão pelas estações costeiras de rádio das mensagens meteorológicas provenientes ou destinadas a esses navios. Os navios que não possam comunicar directamente com as estações costeiras devem ser levados a transmitir as suas mensagens meteorológicas por intermédio de navios de serviço meteorológico no alto mar ou através de outros navios que estejam em contacto com a costa;
vi) Persuadir todos os comandantes a informarem os navios que estejam próximos, bem como as estações costeiras, sempre que encontrem vento de velocidade igual ou superior a 50 nós (força 10 da escala Beaufort);
vii) Esforçar-se por conseguir um procedimento uniforme em relação aos serviços meteorológicos internacionais, já especificados, e proceder, na medida do possível, em conformidade com as regras técnicas e recomendações feitas pela Organização Meteorológica Mundial, à qual os Governos Contratantes se poderão dirigir para estudo e conselho sobre qualquer assunto de ordem meteorológica que possa surgir na aplicação da presente Convenção.
c) As informações consideradas na presente regra devem ser fornecidas sob a forma prevista para a sua emissão e devem ser transmitidas segundo a ordem de prioridade prescrita no Regulamento das Radiocomunicações; no decurso das transmissões "para todas as estações", das informações meteorológicas, avisos e previsões, todas as estações de bordo devem proceder de acordo com as disposições do Regulamento das Radiocomunicações.
d) As previsões, avisos, relatórios sinópticos e outros de carácter meteorológico para uso dos navios devem ser transmitidos e difundidos pelo serviço nacional que se encontre na posição mais favorável para servir as diferentes zonas e regiões, em conformidade com os acordos mútuos existentes entre os Governos Contratantes interessados.
a) Os Governos Contratantes comprometem-se a manter um serviço de patrulha dos gelos e um serviço de estudo e observação das condições do regime do gelo no Atlântico Norte. Durante toda a estação dos gelos, os limites sueste, sul e sudoeste das regiões dos icebergues na vizinhança dos Grandes Bancos da Terra Nova devem ser vigiados, com o fim de fornecer informações sobre a extensão desta região perigosa aos navios que por aí passam, de estudar o regime de gelos, em geral, e de prestar assistência aos navios e tripulações que tiverem necessidade de auxílio dentro dos limites da zona da acção dos navios-patrulhas. Durante o resto do ano o estudo e a observação do regime dos gelos devem ser mantidos de acordo com as necessidades.
b) Os navios e aviões usados no serviço de patrulha dos gelos e no estudo e observação do seu regime podem ser designados para outras funções pelo Governo encarregado da execução desse serviço, desde que essas funções não interfiram com o seu objectivo principal e não aumentem o seu custo.
a) O Governo dos Estados Unidos da América aceita continuar a assumir a gestão do serviço de patrulha dos gelos e manter o estudo e observação do regime dos mesmos, assim como a difusão das informações recebidas. Os Governos Contratantes especialmente interessados nestes serviços comprometem-se a contribuir para o custeio das despesas de manutenção e funcionamento de tais serviços; a contribuição de cada um deles será calculada em função da tonelagem bruta total dos navios respectivos que naveguem nas regiões dos icebergues vigiadas pelo Serviço de Patrulha dos Gelos; em especial, cada Governo Contratante particularmente interessado compromete-se a contribuir anualmente para as despesas de manutenção e de funcionamento destes serviços com uma quantia que será fixada em proporção à tonelagem bruta total dos navios respectivos que naveguem durante a estação de gelos nas regiões dos icebergues vigiadas pelo Serviço de Patrulha dos Gelos em relação à tonelagem bruta dos navios de todos os Governos contribuintes que naveguem durante aquela estação nas mesmas regiões. Os Governos não Contratantes especialmente interessados neste serviço podem contribuir para as despesas de manutenção e de funcionamento destes serviços na mesma base. O Governo responsável pela execução do serviço de patrulha dos gelos deve fornecer anualmente a cada Governo contribuinte a indicação do custo total da manutenção e funcionamento do Serviço de Patrulha dos Gelos e da quota-parte correspondente a cada Governo contribuinte.
b) Cada um dos Governos contribuintes tem o direito de alterar ou de cessar a sua contribuição e outros Governos interessados podem comprometer-se a contribuir para as despesas. O Governo contribuinte que faça uso desta faculdade deve continuar, contudo, responsável pela sua contribuição em curso até ao dia 1 de Setembro que se seguir à data da comunicação da sua intenção de alterar ou cessar a sua contribuição. Para usar da faculdade acima esse Governo deverá comunicar a sua intenção ao Governo responsável pela execução dos serviços pelo menos seis meses antes do dito dia 1 de Setembro.
c) Se, em qualquer altura, o Governo dos Estados Unidos da América desejar cessar de gerir estes serviços, ou se qualquer dos Governos contribuintes exprimir o desejo de não continuar a assumir a responsabilidade pela sua contribuição pecuniária ou desejar alterar essa contribuição, ou se qualquer dos Governos Contratantes desejar comprometer-se a contribuir para aquela despesa, os Governos contribuintes deverão resolver o assunto de acordo com os seus interesses mútuos.
d) Os Governos contribuintes têm o direito de, por comum acordo, fazer, de tempos a tempos, as alterações às disposições da presente regra e da regra 5 deste capítulo que lhes pareçam necessárias.
e) Nos casos em que esta regra prevê a possibilidade de ser tomada qualquer medida por acordo entre os Governos contribuintes, as propostas de qualquer Governo Contratante para efectivar tal medida devem ser comunicadas ao Governo encarregado da execução do serviço, o qual se deve pôr em comunicação com os outros Governos contribuintes, com o fim de averiguar se eles aceitam essas propostas. Os resultados do inquérito assim feito devem ser comunicados aos outros Governos contribuintes e ao Governo autor das propostas. Em especial, os acordos relativos às contribuições para o custeio das despesas do serviço serão revistos pelos Governos contribuintes no decurso de consultas que serão feitas a intervalos não superiores a três anos. O Governo encarregado da execução do serviço deve tomar a iniciativa das medidas necessárias para tal fim.
Quando forem assinalados gelos na rota ou próximo da rota a seguir, os comandantes de todos os navios são obrigados a navegar durante a noite com velocidade moderada ou a alterar o rumo de modo a passarem bem safos da zona perigosa.
a) A prática de seguir, particularmente em zonas de convergência, rotas adoptadas com o objectivo de separar o tráfego, incluindo evitar a passagem em zonas marcadas como áreas a ser evitadas pelos navios ou certas classes de navios, ou no propósito de evitar condições perigosas, tem contribuído para a segurança da navegação e é recomendada a sua utilização a todos os navios a que digam respeito.
b) A Organização é o único organismo internacional reconhecido para estabelecimento e adopção de medidas a nível internacional no respeitante a rotas e áreas a ser evitadas por navios ou certas classes de navios. Todas as informações importantes serão examinadas e divulgadas aos Governos Contratantes pela Organização.
c) A escolha das rotas e a iniciativa das medidas a tomar a este respeito, assim como a delimitação do que constitui zonas de convergência, são principalmente da responsabilidade dos Governos interessados. No desenvolvimento de esquemas de separação de tráfego que colidam com as águas internacionais, ou de outros quaisquer esquemas que possam ser aceites pela Organização, serão tomadas em devida consideração as importantes informações publicadas pela Organização.
d) Os Governos Contratantes devem usar as suas influências para assegurar a utilização apropriada das rotas adoptadas e devem fazer tudo o que estiver ao seu alcance para garantir adesão às medidas adoptadas pela Organização em relação à rota dos navios.
e) Os Governos Contratantes devem aconselhar também todos os navios que realizem viagens nas proximidades dos Grandes Bancos da Terra Nova a evitar, tanto quanto possível, os bancos de pesca da Terra Nova a norte do paralelo 43o N e a navegar fora das regiões, manifesta ou supostamente, perigosas pela presença de gelos.
O uso de um sinal internacional de perigo, excepto com o fim de indicar que um navio ou avião está em perigo, e o uso de qualquer sinal que se possa confundir com um sinal internacional de perigo, são proibidos a todos os navios ou aviões.
a) O comandante de um navio no mar que receba uma mensagem de qualquer origem que indique que um navio ou avião ou as suas embarcações ou jangadas se encontram em perigo é obrigado a dirigir-se, a toda a velocidade, em socorro das pessoas em perigo, informando-as, se for possível, do facto. Em caso de impossibilidade ou se, nas circunstâncias especiais em que se encontre, julgar nem razoável nem necessário ir em seu socorro, deve mencionar no diário de navegação a razão por que não foi em socorro das pessoas em perigo.
b) O comandante de um navio em perigo, depois de ter consultado, tanto quanto isso seja possível, os capitães dos navios que responderem ao seu pedido de socorro, tem o direito de requisitar um ou mais desses navios que considere os mais aptos para lhe prestar assistência, e é dever do comandante ou comandantes do navio ou navios requisitados submeter-se à requisição, continuando a dirigir-se a toda a velocidade em socorro das pessoas em perigo.
c) O comandante de um navio é desligado da obrigação imposta pelo parágrafo a) da presente regra quando tomar conhecimento de que um ou mais navios, que não o seu, foram requisitados e estão dando cumprimento à requisição.
d) O comandante de um navio é desligado da obrigação imposta pelo parágrafo a) da presente regra e, se o seu navio for requisitado, da obrigação imposta pelo parágrafo b) da presente regra se tiver sido informado pelas pessoas em perigo ou pelo comandante de outro navio que já tenha chegado junto dessas pessoas de que já não é necessária a sua assistência.
e) As disposições da presente regra não prejudicam as da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Relativas a Assistência e Salvação no Mar, assinada em Bruxelas em 23 de Setembro de 1910, especialmente no que diz respeito à obrigação de prestar a assistência imposta pelo artigo 11.º daquela Convenção.
Todos os navios de arqueação bruta superior a 150 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter a bordo uma lâmpada para sinais de dia, que seja eficiente e que não deve ser exclusivamente alimentada pela fonte principal de energia eléctrica do navio.
a) Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t devem ser providos com um radar de tipo aprovado pela Administração. Nas pontes desses navios devem existir meios que permitam fazer registo das indicações do radar (plotting).
b) Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter um radiogoniómetro de acordo com o disposto na regra 12 do capítulo IV. A Administração, nas zonas em que entenda não ser razoável nem necessário impor a instalação a bordo de tal aparelho, pode dispensar desta prescrição todos os navios de arqueação bruta inferior a 5000 t, tendo, contudo, em atenção que o radiogoniómetro constitui um auxiliar precioso não só como instrumento de navegação mas também como meio de determinar a posição de navios, aeronaves ou embarcações salva-vidas.
c) Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter uma girobússula, além da agulha magnética. A Administração, se entender não ser razoável nem necessário impor a instalação a bordo de uma girobússula, pode dispensar desta prescrição todos os navios de arqueação bruta inferior a 5000 t.
d) Todos os navios novos, de arqueação bruta igual ou superior a 500 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter uma sonda acústica.
e) Embora devam ser tomadas as providências apropriadas para manter a aparelhagem em condições eficientes, o mau funcionamento do radar, da girobússola ou da sonda acústica não deve ser considerado como incapacidade para o navio sair para o mar nem motivo para retê-lo em portos onde as possibilidades de reparação não sejam rapidamente efectuadas.
f) Todos os navios novos, de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter um equipamento de radiolocalização na frequência radiotelefónica de socorro de acordo com as prescrições do parágrafo b) da regra 12 do capítulo IV.
Os Governos Contratantes comprometem-se, no que diz respeito a navios pertencentes à sua nacionalidade, a conservar ou, se for necessário, a adoptar todas as medidas que tenham por fim assegurar que, sob o ponto de vista de segurança no mar, todos os navios tenham a bordo uma tripulação suficiente em número e qualidade.
Os Governos Contratantes comprometem-se a assegurar o estabelecimento e manutenção de ajudas à navegação, incluindo radiofaróis e ajudas electrónicas, na medida em que, em seu entender, tais medidas sejam justificadas pela intensidade da navegação e pelo grau de risco. Comprometem-se também a assegurar que as informações relativas a estas ajudas sejam postas à disposição de todos os interessados.
a) Cada Governo Contratante compromete-se a assegurar que são tomadas todas as disposições necessárias para a vigilância da costa e salvamento das pessoas em perigo ao largo da costa. Estas medidas devem incluir o estabelecimento, operação e manutenção de todas as instalações de segurança marítima julgadas praticamente realizáveis e necessárias, tendo em atenção a intensidade do tráfego marítimo e os perigos da navegação, e devem, tanto quanto possível, fornecer meios apropriados para localizar e salvar as pessoas em perigo.
b) Cada Governo Contratante compromete-se a fornecer informações relativas aos meios de salvamento de que dispõe e aos planos para modificação de tais meios, se os houver.
São os seguintes os sinais que devem ser empregados pelas estações e unidades marítimas de salvamento nas suas comunicações com navios ou pessoas em perigo e pelos navios ou pessoas em perigo nas suas comunicações com as estações ou unidades marítimas de salvamento. Os sinais utilizados pelos aviões que efectuam operações de busca e salvamento para dirigir os navios são indicados no parágrafo d) a seguir. Deve estar sempre à disposição dos oficiais de quarto de qualquer navio a que se apliquem as regras do presente capítulo um quadro ilustrado que descreva os sinais a que se fez referência.
a) Resposta das estações ou unidades marítimas de salvamento aos sinais de perigo emitidos por um navio ou uma pessoa:
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Sinal |
Significado |
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| De dia - Sinal de fumo alaranjado ou sinal combinado de luz e som (relâmpago), que consiste em três sinais simples lançados com intervalos de cerca de um minuto. | "Estamos a ver-vos; ser-vos-á prestado socorro logo que seja possível". | |
| De noite - Foguete de estrelas brancas que consiste em três sinais simples lançados com intervalos de cerca de um minuto. | (A repetição destes sinais tem a mesma interpretação.) |
Se for necessário os sinais de dia podem ser feitos de noite e vice-versa.
b) Sinais de desembarque destinados a orientar as embarcações que transportem tripulações ou pessoas em perigo:
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Sinal |
Significado |
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De dia - Movimento vertical de uma bandeira branca, ou dos braços, ou lançamento de um sinal de estrelas verdes, ou transmissão da letra "K" (- . -) do código, por meio de um aparelho de sinais luminosos ou sonoros. De noite - Movimento vertical de uma luz, ou chama branca, ou lançamento de um sinal de estrelas verdes, ou transmissão da letra "K" (- . -) do código, por meio de um aparelho que emita sinais luminosos ou sonoros. Pode arranjar-se um alinhamento (indicação de direcção) colocando uma luz ou chama branca fixa a um nível inferior e na direcção do observador. |
> | "Este é o melhor local para desembarcar." |
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De dia - Movimento horizontal de uma bandeira branca, ou braços abertos horizontal mente, ou lançamento de um sinal de estrelas vermelhas, ou transmissão da letra "S" (...) do código, por meio de um aparelho que emita sinais luminosos ou sonoros. De noite - Movimento horizontal de uma luz ou chama branca, ou lançamento de um sinal de estrelas vermelhas, ou transmissão da letra "S" (...) do código, por meio de um aparelho que emita sinais luminosos., ou sonoros. |
> | "É extremamente perigoso desembarcar aqui." |
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De dia - Movimento horizontal de uma bandeira branca, seguido da sua fixação no solo e do deslocamento de uma segunda bandeira branca na direcção a indicar; ou lançamento de um sinal de estrelas vermelhas verticalmente e de um sinal de estrelas brancas na direcção do melhor local de desembarque; ou transmissão da letra "S" (...) do código, seguida pela letra "R" (. - .) do código, se for localizado um melhor local de desembarque, para as embarcações em perigo, mais para a direita na direcção de aproximação; ou transmissão da letra "L" (. - ..) do código, se um melhor local de desembarque, para as embarcações em perigo, for localizado mais para a esquerda na direcção de aproximação. De noite - Movimento horizontal de uma luz ou chama branca seguido pela sua colocação no solo e do deslocamento de outra luz ou chama branca na direcção a indicar; ou lançamento de um sinal de estrelas vermelhas verticalmente e de um sinal de estrelas brancas na direcção do melhor local de desembarque; ou transmissão da letra "S" (...) do código, seguida pela letra "R" (. - .) do código, que significa que para o navio em perigo o melhor lugar para o desembarque fica situado mais à direita da direcção de aproximação; ou transmissão da letra "L" (. - ..) do código, que significa que para o navio em perigo o melhor lugar para o desembarque fica situado mais à esquerda na direcção de aproximação. |
> | "O desembarque aqui é extremamente perigoso. Encontra-se um local melhor para desembarque na direcção indicada. " |
c) Sinais a empregar em ligação com o uso dos meios de salvação instalados na costa:
| Sinal | Significado | |
| De dia - Movimento vertical de uma bandeira
branca, ou dos braços, ou lançamento de um sinal de estrelas verdes.
De noite - Movimento vertical de uma luz, ou chama branca, ou lançamento de um sinal de estrelas verdes. |
> | Em geral: "Afirmativo." De modo particular: "O cabo do foguetão está seguro." "O cadernal de rabicho está amarrado." "O cabo está amarrado." "Há um homem na bóia-calção." "Vira." |
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De dia - Movimento horizontal de uma bandeira branca, ou braços estendidos horizontalmente, ou lançamento de um sinal de estrelas vermelhas. De noite - Movimento horizontal de uma luz, ou chama branca, ou lançamento de um sinal de estrelas vermelhas. |
> | Em geral: "Negativo." De modo particular: "Brandeai as espias." "Parar de virar." |
d) Sinais usados pelas aeronaves que efectuam operações de busca e salvamento para orientar os navios em direcção a uma aeronave, um navio ou uma pessoa em perigo (veja nota no final desta regra):
i) As manobras seguintes, executadas por uma aeronave pela ordem por que se apresentam, significam que a aeronave está a dirigir uma embarcação para outra aeronave ou para um navio em perigo:
1) A aeronave descreve, pelo menos, um círculo em volta do navio;
2) A aeronave cruza a baixa altura a futura rota do navio a pequena distância da proa, acelerando e reduzindo os motores ou alterando o passo da hélice;
3) A aeronave toma o rumo que o navio deve seguir.
A repetição destas manobras tem a mesma interpretação;
ii) As manobras que se seguem, efectuadas por uma aeronave, significam que a ajuda é já desnecessária da parte do navio a que foi pedida:
A aeronave cruza a esteira do navio a baixa altitude, perto da popa, acelerando e reduzindo os motores ou variando o passo da hélice.
Nota. - A Organização notificará com antecipação qualquer modificação eventual introduzida nestes sinais.
Os navios que efectuem viagens no decurso das quais seja provável que tenham de embarcar pilotos devem satisfazer aos seguintes requisitos:
a) Escadas de piloto:
i) A escada deve ser concebida de modo que os pilotos possam embarcar e desembarcar com segurança e pode ser utilizada pelas autoridades e outras pessoas, quando um navio entra ou sai de um porto, e deve ser mantida limpa e em bom estado;
ii) A escada deve ser fixada numa posição tal que fique safa de qualquer possível descarga do navio, que cada degrau fique firmemente apoiado ao costado do navio, que fique claro e tão longe quanto possível dos delgados do navio e que o piloto tenha acesso ao navio de uma maneira cómoda e segura sem subir nem menos de 1,50 m (5 pés) nem mais de 9 m (30 pés). A escada utilizada será de um único lanço e deve poder atingir o nível do mar desde o local de acesso ao navio; devem ser tomadas as medidas necessárias para que a escada satisfaça em todas as condições de carga e caimento do navio e para uma inclinação desfavorável de 15o. Sempre que a distância do nível do mar ao ponto de acesso ao navio for superior a 9 m (30 pés), o acesso da escada de piloto ao navio será efectuado por meio de uma escada de portaló ou qualquer outro meio igualmente seguro e cómodo;
iii) Os degraus da escada de piloto devem ser:
1) De madeira rija ou outro material com propriedades equivalentes, feitos de uma só peça sem nós, tendo uma superfície não escorregadia; os quatro primeiros degraus inferiores devem ser feitos de borracha de suficiente resistência e dureza ou outro qualquer material de características equivalentes;
2) De comprimento não inferior a 480 mm (19 polegadas), 115 mm (4,5 polegadas) de largura e 25 mm (1 polegada) de espessura, excluindo qualquer dispositivo antiescorregante;
3) Igualmente separados uns dos outros nem menos que 300 mm (12 polegadas) nem mais que 380 mm (15 polegadas) e devem ser fixados de tal forma que se mantenham em posição horizontal;
iv) Nenhuma escada de piloto deve ter mais que dois degraus substituídos e fixados por um processo diferente do usado na construção original da escada e de qualquer modo os degraus assim fixados devem ser substituídos, tão cedo quanto possível, pelo processo de fixação usado na construção original da escada. Quando algum degrau substituído esteja fixo nos cabos laterais da escada por meio de ranhuras nos lados do degrau, tais ranhuras devem ser feitas nos lados mais compridos do degrau;
v) Os cabos laterais da escada consistirão de dois cabos de manila simples com pelo menos 60 mm (2 1/4 polegadas) de bitola (circunferência) cada um. Cada cabo será inteiro sem emendas até ao degrau superior. Devem estar à mão, prontos a serem utilizados cm caso de necessidade, dois cabos de portaló solidamente amarrados ao navio e pelo menos com 65 mm (2 1/2 polegadas) de bitola (circunferência) e uma retenida;
vi) Travessas de madeira rija, ou outro material de propriedades equivalentes, feitas numa só peça e com um comprimento não inferior a 1,80 m (5 pés e 10 polegadas), devem ser colocadas a intervalos tais que impeçam a escada de se torcer. A travessa mais baixa ficará no quinto degrau a contar da parte mais baixa da escada e o intervalo entre travessas não excederá nove degraus;
vii) Devem ser tomados em consideração todos os meios necessários para garantir com segurança e comodidade a passagem de acesso ou saída do navio, entre o topo superior da escada de piloto ou escada de portaló, ou outro sistema existente, e o navio. Quando tal passagem se efectue através de uma porta aberta na balaustrada ou na borda falsa, serão colocados corrimãos adequados. Se o acesso se faz por meio de uma escada de costado, tal escada será seguramente amarrada ao corrimão da borda falsa ou ao pavimento e dois corrimãos serão colocados no local de acesso ou de saída do navio, separados de uma distância compreendida entre 0,70 m (2 pés e 3 polegadas) e 0,80 m (2 pés e 7 polegadas). Cada corrimão será amarrado rigidamente à estrutura do navio pela sua parte inferior ou por um ponto próximo dela e também por um ponto superior e deve ter um diâmetro de, pelo menos, 40 mm (1 1/2 polegada), elevando-se acima da borda falsa pelo menos 1,20 m (3 pés e 11 polegadas);
viii) De noite deve estar pronta a ser utilizada uma luz que ilumine suficientemente não só a escada fora da borda mas também a posição onde o piloto entra no navio. Deve haver à mão, pronta para ser utilizada, uma bóia equipada com luz de auto-inflamação. Também deve haver à mão uma retenida, pronta para ser utilizada se for necessário;
ix) Devem ser tomadas providências para que as escadas de piloto possam ser utilizadas por ambos os bordos do navio;
x) A instalação da escada assim como o embarque e desembarque do piloto devem ser assistidos por um oficial responsável do navio;
xi) Quando em qualquer navio cujas características de construção, tais como defensas salientes, tornem impossível satisfazer completamente a execução de qualquer destas regras, devem ser tomadas disposições especiais de acordo com a Administração de modo que o embarque e desembarque das pessoas se faça com segurança.
b) Escadas de piloto mecânicas (pilot hoists):
i) Se existir uma escada de piloto mecânica, tanto a escada como o seu mecanismo auxiliar devem ser de um tipo aprovado pela Administração. Deve ser projectada e construída de modo que assegure ao piloto o embarque e desembarque, bem como a passagem da escada ao pavimento e vice-versa, com segurança;
ii) Deve ser colocada no convés junto da escada mecânica e pronta para utilização imediata uma escada de piloto de acordo com o previsto no parágrafo a) da presente regra.
Quando um Governo Contratante prescreva para os navios que naveguem numa zona submetida à sua soberania que estejam providos com uma estação radiotelefónica de VHF, destinada a ser utilizada em combinação com o sistema que foi estabelecido para aumentar a segurança da navegação, a dita estação deve cumprir as disposições da regra 17 do capítulo IV e deve ser utilizada de acordo com o disposto na regra 8 do capítulo IV.
a) Em zonas de grande densidade de tráfego, em condições de visibilidade reduzida e em todas as outras condições de navegação perigosas em que se utilize o piloto automático, deverá ser possível restabelecer prontamente o controlo manual do governo do navio.
b) Nas circunstâncias anteriores, deve ser possível para o oficial de serviço dispor nessa ocasião dos serviços de um timoneiro competente, que em qualquer momento deve estar preparado para tomar a seu cargo o governo do navio.
c) A mudança do governo automático para o manual ou vice-versa será efectuada por um oficial ou debaixo da vigilância deste.
Todos os navios devem possuir cartas, roteiros, listas de faróis, avisos aos navegantes, tabelas de marés e qualquer outra publicação náutica necessária e devidamente actualizada, para a viagem projectada.
Todos os navios de acordo com a presente Convenção que sejam obrigados a possuir uma instalação radiotelegráfica ou radiotelefónica devem possuir o Código Internacional de Sinais. Esta publicação será também levada por qualquer outro navio, se na opinião da Administração for considerada necessária.