Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 (SOLAS 74/78)

a) - i) Salvo indicação em contrário, o presente capítulo aplica-se a navios novos;

ii) Os navios de passageiros e navios de carga existentes devem obedecer ao seguinte:

1) No caso de navios cuja quilha tenha sido assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, a Administração deve verificar a observância das prescrições aplicadas, em virtude das disposições do capítulo II dessa Convenção, aos navios novos, tal como são definidos naquele capítulo;

2) No caso de navio cuja quilha tenha sido assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, mas antes da data da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, a Administração deve velar pela observância das prescrições aplicadas, em virtude das disposições do capítulo II da Convenção de 1948, aos navios novos, tal como são definidos naquele capítulo;

3) No caso de navios cuja quilha tenha sido assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente antes da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, a Administração deve velar pela observância das prescrições aplicáveis aos navios existentes pelas disposições do capítulo II da citada Convenção tal como são definidos naquele capítulo;

4) A Administração deve decidir quais as disposições do presente capítulo que não figuravam no capítulo II da Convenção de 1948 nem no capítulo II da Convenção de 1960 que devem ser aplicadas aos navios existentes tal como são definidos na presente Convenção;

iii) Qualquer navio em que se efectuem reparações, alterações, modificações e a consequente instalação de equipamentos deve continuar a satisfazer, pelo menos, às prescrições que já lhe eram anteriormente aplicáveis. Em regra, qualquer navio existente que se encontre nessas condições deve satisfazer, em grau não inferior ao de anteriormente, às prescrições aplicáveis a um navio novo. As reparações, alterações e modificações de grande importância e a consequente instalação de equipamentos devem satisfazer às prescrições aplicáveis a um navio novo até ao ponto em que a Administração o julgue razoável e praticável.

i) Navio de passageiros novo é um navio de passageiros cuja quilha foi assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data da entrada em vigor da presente Convenção ou um navio de carga que foi transformado em navio de passageiros na mesma data ou após esta. Todos os outros navios de passageiros são considerados navios existentes;

ii) Navio de carga novo é um navio de carga cuja quilha foi assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data da entrada em vigor da presente Convenção ou após esta data.

c) Se a Administração considerar que a ausência de riscos e as condições da viagem são tais que não seja razoável nem necessária a aplicação de quaisquer prescrições concretas deste capítulo, pode isentar dessas prescrições determinados navios ou classes de navios pertencentes ao seu país, desde que eles no decurso da sua viagem não se afastem mais de 20 milhas da costa mais próxima.

d) Os navios de passageiros que, em virtude das disposições do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, forem autorizados a transportar um número de pessoas superior àquele que pode ser acomodado nas suas embarcações salva-vidas devem obedecer às disposições do parágrafo e) da regra 5 do presente capítulo relativas à compartimentagem e às disposições especiais conexas sobre permeabilidade que constam do parágrafo d) da regra 4 do presente capítulo, a menos que a Administração entenda que, dada a natureza e condições da viagem, é suficiente que tais navios obedeçam apenas às outras determinações das regras do presente capítulo e do capítulo II-2 da presente Convenção.

e) No caso de navios de passageiros empregados no transporte de grande número de passageiros em tráfegos especiais, como seja no transporte de peregrinos, a Administração pode isentar tais navios, quando pertencentes ao seu país, das exigências do presente capítulo, desde que entenda que tais exigências não são praticáveis, e que satisfaçam integralmente as disposições seguintes:

i) Regulamento anexo ao Acordo sobre os Navios de Passageiros Que Efectuem Transportes Especiais, 1971; e

ii) Regulamento anexo ao Protocolo sobre os Locais Habitados a Bordo de Navios de Passageiros Que Efectuem Transportes Especiais, 1973, quando este entrar em vigor.

Regra 2

Definições

Para os fins de aplicação do presente capítulo, salvo indicação em contrário:

a) - i) Linha de carga de compartimentagem é uma linha de água utilizada no cálculo de compartimentagem do navio;

ii) Linha de carga máxima de compartimentagem é a linha de água correspondente à imersão máxima autorizada pelas regras de compartimentagem aplicáveis;

b) Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentagem;

c) Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível (ou abaixo do nível) da linha de carga de compartimentagem;

d) Imersão é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de compartimentagem considerada;

e) Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se elevam as anteparas transversais estanques;

f) Linha de segurança é uma linha traçada no costado, abaixo da face superior do pavimento das anteparas, à borda, igual ou superior a 76 mm (3 polegadas);

g) Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada pela água.

O volume de um espaço que se estende para cima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha;

h) Espaço das máquinas deve ser considerado como compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas estanques transversais principais que limitam os espaços destinados às máquinas principais e auxiliares, às caldeiras que servem para a propulsão e a todos os paióis permanentes de carvão.

No caso de disposições pouco usuais, a Administração pode definir quais os limites dos espaços das máquinas;

i) Espaços para passageiros são os destinados à acomodação e serventia dos passageiros, excluídos os locais destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e locais para malas postais.

Para fins de aplicação das disposições das regras 4 e 5 do presente capítulo, os espaços abaixo da linha de segurança destinados à acomodação e serventia dos tripulantes devem ser considerados como espaços para passageiros;

PARTE B

Compartimentagem e estabilidade ⁽¹⁾

⁽¹⁾ Em vez das prescrições desta parte podem ser utilizadas as "Regras de compartimentagem e estabilidade para navios de passageiros equivalentes à parte B do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960", adoptadas pela Organização, mediante a Resolução A.265 (VIII), com a condição de serem aplicadas na sua totalidade.

(A parte B aplica-se somente a navios de passageiros, salvo a regra 19, que se aplica também a navios de carga)

Regra 3

Comprimento alagável

a) O comprimento alagável em qualquer ponto do comprimento do navio deve ser determinado por um método de cálculo em que sejam tidas em consideração as formas, a imersão e outras características do navio em questão.

b) Num navio com pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável num determinado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagado, na hipótese das condições definidas na regra 4 do presente capítulo, sem que o navio mergulhe além da linha de segurança.

c) - i) No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum esteja a menos de 76 mm (3 polegadas) abaixo da parte superior do pavimento à amurada, até ao qual as anteparas e o costado são mantidos estanques;

ii) Se uma parte da linha de segurança adoptada estiver sensivelmente abaixo do pavimento até ao qual as anteparas são mantidas estanques, a Administração pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que estão acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior mais próximo.

Regra 4

Permeabilidade

a) As hipóteses consideradas na regra 3 do presente capítulo são relativas às permeabilidades dos espaços abaixo da linha de segurança.

Para determinação do comprimento alagável deve ser adoptada uma permeabilidade média uniforme ao longo de todo o comprimento de cada um dos espaços seguintes do navio, considerados abaixo da linha de segurança:

i) O espaço das máquinas, tal como é definido na regra 2 do presente capítulo;

b) - i) A permeabilidade média uniforme no espaço das máquinas deve ser calculada pela fórmula:

ii) Quando for demonstrado, a contento da Administração, que a permeabilidade média calculada directamente é menor do que a que resulta da aplicação da fórmula acima, pode ser adoptado o valor directamente calculado. Para fins deste cálculo directo a permeabilidade dos espaços para passageiros, tais como eles são definidos na regra 2 do presente capítulo, deve ser tomada como igual a 95, a de todos os espaços para carga, carvão ou provisões de bordo deve ser tomada como igual a 60 e a do duplo fundo, tanques de óleo combustível e outros tanques deve ter um valor a aprovar, caso por caso.

c) Salvo nos casos considerados no parágrafo d) da presente regra, a permeabilidade média uniforme ao longo da parte do navio a vante (ou a ré) do espaço das máquinas deve ser determinada pela fórmula

No caso de navios empregados em serviços em que os porões de carga não são em geral ocupados por grandes quantidades de carga, parte alguma desses espaços deve ser incluída no cálculo de "b".

e) No caso de disposições pouco usuais, a Administração pode autorizar, ou exigir, um cálculo directo da permeabilidade média da parte do navio situada a vante (ou a ré) do espaço das máquinas. Para a execução de tal cálculo a permeabilidade dos espaços para passageiros, tais como são definidos na regra 2, deve ser tomada igual a 95, a dos espaços de máquinas igual a 85, a dos espaços para carga, carvão e provisões de bordo igual a 60 e a dos duplos fundos, tanques de óleo combustível e outros tanques igual a número a aprovar, caso por caso.

f) Se um compartimento, numa coberta, compreendido entre duas anteparas estanques transversais, contiver qualquer espaço para passageiros ou tripulantes, o volume total desse compartimento, exceptuado o dos espaços completamente fechados por anteparas metálicas permanentes e destinados a outros fins, deve ser considerado como espaço para passageiros. Contudo, se o espaço em questão destinado a passageiros ou tripulantes estiver completamente rodeado por anteparas metálicas permanentes, só o espaço assim encerrado entre tais anteparas deve ser contado como espaço para passageiros.

Regra 5

Comprimento admissível dos compartimentos

a) Os navios devem ser tão eficazmente compartimentados quanto possível, tendo em vista a natureza do serviço ao qual são destinados. O grau de compartimentagem deve variar com o comprimento do navio e com o serviço a que se destina, de tal forma que o mais alto grau de compartimentagem corresponda aos navios de maior comprimento essencialmente empregados no transporte de passageiros.

b) Factor de subdivisão. - O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio deduz-se do comprimento alagável, multiplicando este por um factor apropriado, denominado factor de subdivisão.

O factor de subdivisão deve depender do comprimento do navio e, para um comprimento dado, deve variar segundo a natureza do serviço a que o navio se destina.

ii) Desde um valor A aplicável a navios destinados essencialmente ao transporte de carga a um valor B aplicável a navios destinados essencialmente ao transporte de passageiros.

As variações dos factores A e B são dadas pelas fórmulas (I) e (II) seguintes, em que L é o comprimento do navio, como é definido pela regra 2 do presente capítulo:

c) Critério de serviço. - Para um navio de dado comprimento o factor de subdivisão apropriado deve ser determinado pelo critério de serviço (designado em seguida por "critério"), cujo valor é obtido pelas fórmulas (III) e (IV) seguintes, onde:

Quando o valor de KN é maior do que a soma de P com o volume total dos espaços realmente destinados a passageiros acima da linha de segurança, deve tomar-se para valor P₁ o valor daquela soma ou 2/3 KN, se este for maior do que aquele.

Nos navios em que o pavimento das anteparas não é contínuo, os volumes devem ser calculados até às linhas de segurança realmente utilizadas para a determinação do comprimento alagável.

d) Prescrições para a compartimentagem de navios que não sejam abrangidos pelo parágrafo e) da presente regra:

i) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento igual ou superior a 131 m (430 pés), cujo critério é igual ou inferior a 23, é regulada pelo factor A, dado pela fórmula (I); a daqueles cujo critério é igual ou superior a 123 é regulada pelo factor B, dado pela fórmula (II), e a daqueles cujo critério está compreendido entre 23 e 123, pelo factor F, obtido por interpolação linear entre os factores A e B, segundo a fórmula:

		(A - B) (Cs - 23)
F=	A -	———————	(V)
		100

Contudo, quando o critério for igual ou superior a 45 e, simultaneamente, o factor de subdivisão determinado pela fórmula (v) for inferior ou igual a 0,65, mas superior a 0,5, a compartimentagem do navio a ré do pique de vante será estabelecida pelo factor de subdivisão 0,5.

Quando o valor do factor F for menor do que 0,40 e se puder justificar, a contento da Administração, que não é praticável adoptar esse valor num compartimento do espaço das máquinas do navio considerado, a compartimentagem desse compartimento pode ser regulada por um factor de valor superior, que não deve, contudo, em qualquer caso, exceder o valor de 0,40;

ii) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios cujo comprimento for inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 79 m (260 pés), e cujo critério for igual a S dado pela fórmula:

deve ser regulada pelo factor igual à unidade; a daqueles cujo critério for igual ou superior a 123, pelo factor B, dado pela fórmula (II), e a daqueles cujo critério estiver compreendido entre S e 123, pelo factor F, obtido pela interpolação linear entre a unidade e o factor B, segundo a fórmula:

iii) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 79 m (260 pés), cujo critério for menor do que S, e a de todos os navios de comprimento inferior a 79 m (260 pés), deve ser regulada pelo factor igual à unidade, a menos que em certos casos se possa provar, a contento da Administração, que não é praticável adoptar esse factor em qualquer parte do navio, caso em que a Administração pode conceder certas tolerâncias, na medida em que entenda que elas são justificáveis pelas circunstâncias;

iv) As prescrições da alínea iii) do presente parágrafo aplicam-se também a navios de qualquer comprimento que são lotados para um número de passageiros superior a doze, mas não ultrapassando o menor dos dois números seguintes:

L²		L²
——	(L em metros) =	——	(L em pés) ou 50, aquele que for menor.
650		7000

e) Regras especiais de compartimentagem para navios que, em virtude das disposições do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, são autorizados a transportar um número de pessoas superior ao que pode ser acomodado nas suas embarcações salva-vidas e que são obrigados pelo parágrafo d) do regra 1 do presente capítulo a satisfazer as disposições especiais:

i) - 1) No caso de navios essencialmente destinados ao transporte de passageiros, a compartimentagem a ré do pique de vante deve ser regulada pelo factor 0,50 ou por aquele que for determinado, de acordo com os parágrafos c) e d) da presente regra, se inferior a 0,50;

2) No caso de navios deste tipo, de comprimento inferior a 91,50 m (300 pés), se a Administração reconhecer que não é praticável o emprego de tal factor num compartimento, pode permitir que o comprimento desse compartimento seja regulado por um factor maior, desde que esse factor seja o mais baixo que for praticável e razoável aplicar nessas circunstâncias;

ii) Se, no caso de um navio qualquer, de comprimento inferior ou não a 91,50 m (300 pés), a necessidade de transportar apreciáveis quantidades de carga torna impraticável a aplicação de factor não superior a 0,50 para regular a compartimentagem a ré do pique de vante, o grau de compartimentagem deve ser regulado de acordo com o disposto nas alíneas seguintes 1) a 5), subordinadamente à condição de que a Administração, quando reconheça que a estrita aplicação dessas disposições, sob qualquer ponto de vista, não é razoável, pode autorizar uma outra disposição de anteparas estanques que se justifique pelas suas qualidades e não diminua a eficiência geral da compartimentagem:

1) São aplicáveis as disposições do parágrafo c) da presente regra, relativas ao critério de serviço, salvo no cálculo do valor de P1 para passageiros com beliche, onde o valor a atribuir a K é o maior dos dois valores K tal como está definido no parágrafo c) da presente regra, ou 3,55 m3 (125 pés cúbicos). Para passageiros sem beliche o valor K a adoptar é 3,55 m3 (125 pés cúbicos);

2) O factor B do parágrafo b) da presente regra deve ser substituído pelo factor BB, determinado pela seguinte fórmula:

	17,6
BB =	———	+ 0,20 (L = 55 ou mais)
	L - 33

	57,6
BB =	———	+ 0,20 (L= 180 ou mais)
	L - 108

3) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento igual ou superior a 131 m (430 pés) que tenham um critério igual ou inferior a 23 deve ser regulada pelo factor A, dado pela fórmula (I) do parágrafo b) da presente regra; a daqueles cujo critério é 123 ou mais é regulada pelo factor BB, dado pela fórmula da alínea ii), 2), do presente parágrafo, e a daqueles cujo critério está compreendido entre 23 e 123 é regulada pelo factor F, obtido por interpolação linear entre os factores A e BB, usando a fórmula:

	(A - BB) (Cs - 23)
F = A -	————————
	100

excepto no caso em que o valor de F assim obtido seja inferior a 0,50; neste caso o factor a empregar será o menor dos valores: 0,50 ou o valor calculado segundo a disposição da alínea i) do parágrafo d) da presente regra;

4) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 55 m (180 pés), que tenham um critério igual a S1 dado pela fórmula:

	3712 - 25 L
S1 =	——————
	19

	1950 - 4 L
S1 =	—————
	10

deve ser regulada pelo factor igual à unidade; a daqueles cujo critério é igual ou superior a 123 deve ser regulada pelo factor BB, dado pela fórmula da alínea ii), 2), do presente parágrafo; a daqueles cujo critério está compreendido entre S1 e 123 será regulada pelo factor F, obtido por interpolação linear entre a unidade e o factor BB, usando a fórmula:

	(1 - BB) (Cs - S1)
F= 1 -	————————
	123 - S1

salvo se em qualquer dos dois últimos casos considerados o factor F assim obtido for inferior a 0,50, porque, nesse caso, a compartimentagem deve ser regulada por um factor que não exceda 0,50;

5) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 55 m (180 pés), e cujo critério seja inferior a S1, e a de todos os navios de comprimento inferior a 55 m (180 pés), devem ser reguladas pelo factor igual à unidade, a não ser que a Administração reconheça ser impraticável aplicar este factor a determinados compartimentos, caso em que a Administração pode conceder certas tolerâncias, no que diz respeito a tais compartimentos que lhe pareçam justificadas pelas circunstâncias a considerar, com a condição de que o compartimento extremo a ré e o maior número possível de compartimentos a vante (compreendidos entre a antepara de colisão e a extremidade de ré do espaço das máquinas) não tenham comprimento superior ao comprimento admissível.

Regra 6

Prescrições especiais relativas a compartimentagem

a) Quando, numa ou mais zonas do navio, as anteparas estanques são prolongadas até um pavimento mais alto do que as do resto do navio e se deseje beneficiar para o cálculo do comprimento alagável desse prolongamento em altura das anteparas, podem, para esse fim, considerar-se linhas de segurança separadas para cada uma dessas zonas do navio, na condição de:

i) O costado do navio deve ser prolongado, a todo o comprimento, de ambos os bordos até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas na chapa do costado em toda a extensão do navio, situadas abaixo daquele pavimento, são consideradas, para efeitos da regra 14 do presente capítulo, como estando abaixo da linha de segurança; e

ii) Os dois compartimentos adjacentes ao "salto" no pavimento das anteparas devem estar cada um deles dentro dos comprimentos admissíveis correspondentes às respectivas linhas de segurança e, além disso, os seus comprimentos combinados não devem exceder o dobro do comprimento admissível calculado em relação à linha de segurança mais baixa.

b) - i) Um compartimento pode ter comprimento superior ao comprimento admissível fixado pelas prescrições da regra 5 do presente capítulo, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo em cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível;

ii) Se um dos dois compartimentos adjacentes estiver situado dentro do espaço das máquinas e o segundo fora desse espaço e a permeabilidade média da zona do navio na qual está situado o segundo compartimento for diferente da do espaço das máquinas, o comprimento combinado dos dois compartimentos deve ser fixado tomando por base a média das permeabilidades das duas zonas do navio onde estão situados os referidos compartimentos;

iii) Quando os dois compartimentos adjacentes têm factores de subdivisão diferentes, o comprimento combinado dos dois compartimentos deve ser calculado proporcionalmente.

c) Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m (330 pés) uma das anteparas transversais principais, a ré do pique de vante, deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior ao comprimento admissível.

d) É permitido um recesso numa antepara transversal principal desde que esse recesso não ultrapasse em parte alguma duas superfícies verticais, uma a cada bordo, situadas a uma distância do costado não superior a um quinto da boca do navio, tal como é definida na regra 2 do presente capítulo, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio no plano correspondente à linha de carga máxima de compartimentagem.

Todas as partes de um recesso que ultrapassem os limites acima fixados deverão ser consideradas como um salto e ser-lhes-ão aplicáveis as prescrições do parágrafo e) da presente regra.

e) Uma antepara transversal principal pode ser em salto desde que satisfaça a uma das condições seguintes:

i) O comprimento combinado dos dois compartimentos separados pela antepara em questão não deve exceder 90% do comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão é superior a 0,9, porque neste caso o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

ii) Deve ser prevista uma compartimentagem suplementar, pelo través do salto, para manter o mesmo grau de segurança que seria garantido se a antepara fosse plana;

iii) O compartimento sobre o qual se estende o salto não deve exceder o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança situada 76 mm (3 polegadas) abaixo do salto.

f) Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou um salto, deve ser usada uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentagem.

g) Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas equivalentes, ou a distância entre dois planos verticais passando pelos pontos mais próximos dos saltos, se eles existem, for inferior ao menor dos dois comprimentos, 3,05 m (10 pés) mais 3% do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés), só uma destas anteparas será aceite como fazendo parte da compartimentagem do navio tal como é previsto pela regra 5 do presente capítulo.

h) Quando um compartimento estanque transversal principal for, por sua vez, compartimentado e puder ser estabelecido, a contento da Administração, que, após uma avaria que se estenda sobre o menor dos dois comprimentos, 3,05 m (10 pés) mais 3% do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés), o conjunto do compartimento principal não é alagado, pode ser autorizado um aumento proporcional do comprimento admissível em relação ao que seria calculado sem considerar a compartimentagem suplementar. Neste caso o volume da reserva de flutuabilidade suposto intacto do lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao que é suposto intacto do lado da avaria.

i) Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,5, o comprimento combinado de dois compartimentos adjacentes quaisquer não deve exceder o comprimento alagável.

Regra 7

Estabilidade dos navios em caso de avaria

a) O navio intacto deve ter estabilidade suficiente, em todas as condições de serviço, que lhe permita suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que esteja dentro dos limites do comprimento alagável.

Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em salto nas condições estabelecidas no parágrafo e), alínea i), da regra 6 do presente capítulo, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,50, mas superior a 0,33, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos principais adjacentes.

Quando o factor de subdivisão for igual ou inferior a 0,33, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento de quaisquer três compartimentos principais adjacentes.

b) - i) As exigências do parágrafo a) da presente regra serão determinadas por cálculos que estejam de acordo com as disposições dos parágrafos c), d) e f) da presente regra e que tenham em consideração as proporções e as características do projecto do navio e a disposição e a configuração dos compartimentos avariados. Os cálculos serão executados considerando o navio nas piores condições de serviço possíveis, sob o ponto de vista de estabilidade;

ii) Quando for prevista a instalação de pavimentos, duplos cascos ou anteparas longitudinais suficientemente estanques para retardar fortemente a passagem da água, deve ser dada, nos cálculos, a consideração devida a tais disposições, a contento da Administração;

iii) Nos casos em que a Administração tenha dúvidas sobre a extensão do diagrama de estabilidade depois da avaria, pode exigir que seja feito o respectivo estudo.

c) Para efeitos de cálculos de estabilidade em avaria, as permeabilidades de volume e de superfície serão consideradas como tendo os valores seguintes:

Espaços	Permeabilidade
Destinados a carga, carvão ou provisões	60
Ocupados por locais habitados	95
Ocupados por máquinas	85
Destinados a líquidos	0 ou 95

escolhendo destes dois últimos números o que dê como resultado exigências mais severas.

Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de água em avaria, não têm superfície apreciável de máquinas ou de locais habitados e para os espaços que geralmente não são ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou mantimentos.

i) Extensão longitudinal. - O menor dos dois valores 3,05 m (10 pés) mais 3% do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés). Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,33, a extensão longitudinal de avaria deve supor-se aumentada conforme for necessário para abranger duas anteparas estanques principais consecutivas quaisquer;

ii) Extensão transversal (medida internamente a partir do costado e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem). - Uma distância de um quinto da boca do navio tal como ela é definida na regra 2 do presente capítulo; e

iii) Extensão vertical. - Da linha de base na ossada (linha de água zero) para cima sem limite;

iv) Se uma avaria de extensão inferior à indicada nas alíneas i), ii) e iii) do presente parágrafo der origem a condições mais severas sob o ponto de vista do ângulo de inclinação ou da altura metacêntrica residual, tal avaria será considerada nos cálculos.

e) O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo, por disposições apropriadas. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem ser, se praticamente possível, automáticos mas, nos casos em que são previstos comandos das condutas de equilíbrio, a sua manobra deve poder fazer-se de um ponto situado acima do pavimento das anteparas.

Estes dispositivos e os seus comandos devem ser aprovados pela Administração, assim como o valor do ângulo máximo de adornamento antes de alcançado o equilíbrio. Quando forem exigidos meios de equilíbrio, este deve ser obtido num tempo não superior a quinze minutos.

O comandante do navio disporá das instruções necessárias relativas ao uso dos meios de equilíbrio ⁽¹⁾.

⁽¹⁾ Veja a "Recomendação de um método uniforme para cumprir as disposições relativas ao alagamento simétrico de navios de passageiros", adoptada pela Organização na Resolução A. 266 (VIII).

f) As condições finais do navio após avaria e no caso de alagamento assimétrico, depois de terem sido tomadas as medidas necessárias para o seu equilíbrio, devem ser as seguintes:

i) Em caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 0,05 m (2 polegadas). Deve ser calculada pelo método de deslocamento constante;

ii) No caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação total não deve exceder 7º, salvo em casos especiais, em que a Administração pode aceitar um ângulo de inclinação adicional devido à assimetria do alagamento, desde que a inclinação final não seja, em caso algum, superior a 15º;

iii) Em caso algum a linha de segurança deve ficar imersa na condição final do alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar submersa, a Administração pode exigir todos os estudos e disposições que entenda necessários para a segurança do navio.

g) Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio em condições de serviço, com estabilidade suficiente, no estado de intacto, para que possa suportar avarias nas hipóteses mais desfavoráveis atrás consideradas. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, devem ser fornecidas ao comandante informações sobre as condições de estabilidade nas quais foram baseados os cálculos dos ângulos de inclinação, e o mesmo deve ser avisado de que pode resultar uma inclinação excessiva, em caso de avaria, se o navio se encontrar, no estado de intacto, em condições menos vantajosas de estabilidade.

h) - i) A Administração não pode autorizar derrogações às exigências relativas à estabilidade em caso de avaria, a menos que se possa demonstrar que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado de intacto, necessária para satisfazer as exigências anteriores, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio se emprega;

ii) Só em casos excepcionais devem ser autorizadas derrogações às exigências relativas à estabilidade em caso de avaria e subordinadamente à condição de que a Administração entenda serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis que, para efeitos de estabilidade após avarias, podem ser prática e razoavelmente adoptadas, atendendo às circunstâncias particulares do serviço do navio.

Regra 8

Lastro

Quando é necessário lastro líquido, a água de lastro não deve, em regra, ser embarcada nos tanques de combustível. Os navios em que não seja praticamente possível evitar a admissão de água nos tanques de combustível devem ser equipados com depuradores de água poluída que satisfaçam a Administração, a não ser que sejam previstos outros meios, admitidos pela Administração para a evacuação da água de lastro poluída.

Regra 9

Anteparas dos piques, anteparas do espaço de máquinas, túneis dos veios, etc.

a) - i) Um navio deve ser provido de uma antepara do pique de vante, ou antepara de colisão, que deve ser estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior a 3,05 m (10 pés) mais 5% do comprimento do navio, e não inferior a 5 % desse comprimento;

ii) Se o navio tem uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento acima do pavimento das anteparas. O prolongamento dessa antepara não tem de estar necessariamente no mesmo plano da antepara do pique, desde que a sua distância até à perpendicular a vante não seja inferior a 5% do comprimento do navio e a parte do pavimento das anteparas que forme o salto seja tornada efectivamente estanque às intempéries.

b) Devem ser instaladas anteparas, separando o espaço das máquinas, tal como é definido na regra 2 do presente capítulo, dos espaços para a carga e para passageiros a ré ou a vante e uma antepara do pique de ré. Estas anteparas devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique da ré pode, contudo, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que não seja diminuído por isso o grau de segurança do navio, no que diz respeito a compartimentagem.

c) Em todos os casos, as mangas dos veios devem ficar em espaços estanques, de volume reduzido. O bucim deve ficar situado em túnel estanque ou outro espaço estanque separado do compartimento da manga e de volume tal que, uma vez alagado por avaria no bucim, a linha de segurança não fique submersa.

Regra 10

Duplos fundos

a) Deve ser instalado um duplo fundo, correndo desde a antepara do pique de vante até à antepara do pique de ré, na medida em que isso for praticável e compatível com as características e utilização normal do navio:

i) Em navios de comprimento igual ou superior a 50 m (165 pés) e inferior a 61 m (200 pés) deve ser instalado um duplo fundo, que se estenderá, pelo menos, da antepara de vante do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou tão próximo dela quanto for possível;

ii) Em navios de comprimento igual ou superior a 61 m (200 pés) e inferior a 76 m (249 pés) deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos, fora do espaço de máquinas, estendendo-se até às anteparas do pique de vante e do pique de ré ou tão próximo destas quanto for possível;

iii) Em navios de comprimento igual ou superior a 76 m (249 pés) deve ser instalado um duplo fundo, a meio navio, estendendo-se até às anteparas dos piques de vante e de ré ou tão próximo destas quanto possível.

b) Quando for exigido um duplo fundo, a sua altura deve ser fixada a contento da Administração e deve ir até ao costado, de modo a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intercepção da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto do traçado na ossada, em que a baliza de meio navio é cortada por uma recta inclinada de 25º sobre a horizontal e tirada por um ponto da linha-base situada à distância da mediania igual a metade da boca de construção.

c) Os pequenos poços instalados nos duplos fundos para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ser mais profundos do que o necessário. Em caso algum a sua profundidade deve ser superior à altura do duplo fundo da mediania, diminuída de 457 mm (18 polegadas); os poços não devem também ir abaixo do plano horizontal definido no parágrafo b) da presente regra.

São permitidos, contudo, poços que vão até ao forro exterior, na extremidade de ré dos túneis de veios de navios de hélice.

Podem também ser permitidos outros poços (por exemplo: os tanques de óleo lubrificante debaixo das máquinas principais) se a Administração entender que as disposições de conjunto garantem uma protecção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo, conforme as prescrições da presente regra.

d) Não é necessário instalar duplo fundo em correspondência de compartimento estanque de dimensões reduzidas destinado exclusivamente a transporte de líquidos desde que, no entender da Administração, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por aquele facto.

e) No caso de navios aos quais são aplicáveis as disposições do parágrafo d) da regra 1 do presente capítulo e que são empregados num serviço regular dentro dos limites de uma viagem internacional curta, tal como é definida na regra 2 do capítulo III, a Administração pode autorizar a dispensa de duplo fundo numa parte qualquer de um navio cuja compartimentagem seja feita obedecendo a um factor de subdivisão não superior a 0,50, desde que entenda que a instalação de um duplo fundo na parte considerada não é compatível com as características do navio e a sua exploração normal.

Regra 11

Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentagem

a) A fim de ser assegurado o grau de compartimentagem exigido, deve ser determinada e marcada no costado do navio uma linha de carga correspondente ao calado adoptado para o cálculo de compartimentagem. Um navio que tenha espaços adaptados a ser ocupados, quer por passageiros, quer por carga, pode, caso o armador assim o deseje, ter uma ou mais linhas de carga adicionais, marcadas de modo a corresponder aos calados de compartimentagem correspondentes que possam ser aprovados pela Administração para as condições de exploração consideradas.

b) As linhas de carga de compartimentagem calculadas e marcadas devem ser registadas no certificado de segurança para navio de passageiros e devem ser designadas: pela notação C. 1, a que diz respeito ao caso em que o navio se emprega principalmente no transporte de passageiros; e por C.2, C.3, etc., as que digam respeito a outros casos de utilização do navio.

c) O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga deve ser medido no mesmo lugar e a partir da mesma linha de pavimento que são empregados para os bordos livres, determinados de harmonia com a Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

d) O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentagem aprovada e as condições de exploração correspondentes devem ser claramente indicados no certificado de segurança para navio de passageiros.

e) Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentagem ser marcada acima da mais alta linha de carga em água salgada correspondente à resistência da estrutura do navio ou à Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

f) Seja qual for a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentagem, um navio não pode em caso algum ser carregado até à imersão da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, calculada de acordo com a Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

g) Um navio não pode em caso algum ser carregado de tal modo que, quando em água salgada, fique submersa a marca da linha de carga de compartimentagem correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

Regra 12

Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc.

a) Cada antepara estanque de compartimentagem, quer seja transversal quer longitudinal, deve ser construída de modo tal que possa suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão devida à mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria do navio e nunca inferior à pressão devida à coluna de água até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve ser feita a contento da Administração.

b) - i) Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a própria antepara, no sítio em que existem;

ii) Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanque é atravessado por balizas ou vaus, a estanquidade de tal antepara ou pavimento naqueles pontos deve ser conseguida sem aplicação de madeira ou cimento.

c) Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os mesmos serem experimentados. Quando não se fizer a prova por enchimento, é obrigatória uma prova à agulheta; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Em todos os casos deve ser feita uma minuciosa inspecção das anteparas estanques.

d) O pique de vante, duplos fundos (incluindo as quilhas em canal ou tubulares) e o revestimento interno dos cascos duplos devem ser submetidos a uma prova de pressão hidráulica correspondente a uma altura de uma coluna de água, como prescrito no parágrafo a) da presente regra.

e) Os tanques destinados a conter líquidos, que façam parte da compartimentagem do navio, devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de coluna de água até à linha de carga máxima de compartimentagem ou até dois terços do pontal, medido do topo da quilha à linha de segurança na zona dos tanques, se este valor da altura for maior do que o anterior. Em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,92 m (3 pés) acima do tecto do tanque.

f) As provas mencionadas nos parágrafos d) e e) da presente regra têm por fim verificar que as estruturas da compartimentagem são estanques à água e não devem ser consideradas como provas de aptidão de cada compartimento para receber combustíveis líquidos ou para quaisquer outros fins, para as quais pode ser exigida uma prova de carácter mais severo, atendendo à altura que o líquido pode atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

Regra 13

Abertura nas anteparas estanques

a) O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características e a boa exploração do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

b) - i) Quando os encanamentos, embornais, cabos eléctricos, etc., tiverem de atravessar anteparas estanques de compartimentagem, devem ser tomadas disposições que assegurem a integridade de estanquidade das anteparas;

ii) Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentagem torneiras ou válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos;

iii) Não deve ser usado chumbo ou outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentagem, quando a deterioração desses circuitos, em caso de incêndio, comprometa a integridade de estanquidade das anteparas.

2) Nas anteparas estanques transversais que separem um local de carga de outro local de carga adjacente ou de um paiol de carvão permanente ou de reserva, excepto nos casos previstos no parágrafo 1) da presente regra;

ii) Salvo os casos previstos na alínea iii) do presente parágrafo, a antepara de colisão, abaixo da linha de segurança, não pode ser atravessada por mais de um encanamento, para serviço do líquido contido no pique de vante, devendo o encanamento estar provido de válvula de haste roscada accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas. O corpo da válvula deve ser fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique;

iii) Se o pique de vante estiver dividido para receber duas espécies diferentes de líquidos, a Administração pode permitir que a antepara de colisão seja atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, cada um dos quais satisfazendo as prescrições da alínea ii) do presente parágrafo, desde que a Administração reconheça que não há outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e que a segurança do navio se mantém tendo em conta a compartimentagem suplementar do pique de vante.

d) - i) As portas estanques montadas nas anteparas entre paióis permanentes de carvão e de reserva devem estar sempre acessíveis, excepto nos casos previstos na alínea ii) do parágrafo k) da presente regra referente às portas dos paióis de coberta;

ii) Devem ser tomadas disposições apropriadas, por meio de divisórias ou de outro modo, que impeçam que o carvão venha interferir com o encerramento das portas estanques dos paióis de carvão.

e) Nos espaços que contêm as máquinas principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão e todos os paióis permanentes de carvão, não deve haver mais de uma porta em cada antepara estanque principal transversal, com excepção das portas dos paióis de carvão e dos túneis das linhas de veios. Se o navio tiver duas ou mais linhas de veios, os túneis devem ser ligados por uma passagem de intercomunicação. Esta passagem não deve ter senão uma porta de comunicação com o espaço reservado às máquinas, no caso de duas linhas de veios; quando houver mais de duas linhas de veios não devem ser instaladas mais de duas portas. Todas estas portas devem ser de corrediça e estar montadas de modo que os topos das suas soleiras sejam tão altos quanto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora do espaço das máquinas, se isso for possível sem prejuízo da instalação conveniente do mecanismo correspondente.

f) - i) As portas estanques devem ser de corrediça, de charneira ou de tipo equivalente, Não são permitidas portas constituídas por painéis fixados apenas por parafusos ou portas que fecham apenas pela acção da gravidade ou pela acção de um peso;

iii) As portas estanques autorizadas podem portanto ser divididas em três classes:

iv) Os comandos de todas as portas estanques que sejam accionados por uma fonte de energia, ou não, devem ser capazes de assegurar o fecho da porta com o navio adornado de 15º para um ou outro bordo;

v) As portas estanques de qualquer classe devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra de onde as portas não são visíveis, se elas estão abertas ou fechadas. No caso de alguma das portas estanques, de qualquer classe, não estar instalada de modo a poder ser fechada de um posto central de manobra, deve existir um meio de comunicação directo, mecânico, eléctrico, telefónico ou qualquer outro, que permita ao oficial de quarto entrar rapidamente em comunicação com a pessoa encarregada, conforme instruções prévias, de fechar a porta em questão.

g) As portas de charneira (classe 1) devem ter meios para fechar rapidamente, manobráveis de cada um dos lados da antepara, como, por exemplo, ferrolhos rotativos.

h) As portas de corrediça de comando manual (classe 2) podem ser de movimento horizontal ou vertical. O mecanismo deve poder ser manobrado localmente dos dois lados da porta e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação de uma manivela ou por outro sistema que apresente as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Pode ser concedida dispensa de manobra dos dois lados quando a sua instalação for praticamente impossível pela disposição dos locais. No caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.

i) - i) As portas de corrediça accionadas por uma fonte de energia (classe 3) podem ser de movimento vertical ou horizontal. Quando for exigido que uma porta seja manobrada por uma fonte de energia de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar disposto de modo que a porta possa ser manobrada localmente, dos dois lados, por meio da mesma fonte de energia. A porta deve tornar a fechar-se automaticamente se for aberta localmente depois de ter sido fechada pelo posto central de manobra, devendo também existir um dispositivo local para manter a porta fechada, sem que possa ser aberta do posto central de manobra. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo movido pela fonte de energia, devem estar montados de um e de outro lado da antepara e dispostos de modo que uma pessoa que passe pela porta possa manter os dois manípulos em posição de abertura, mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fechar. As portas de corrediça movidas por fontes de energia devem ser providas de comando manual manobrável dos dois lados da porta e, também, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por um movimento de rotação contínua, ou por outro movimento que dê as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Deve haver meios para avisar, por sinal sonoro, que o movimento da porta foi posto em marcha e vai continuar até fechar completamente. A duração do encerramento da porta deve ser suficiente para garantir a segurança;

ii) Deve haver pelo menos duas fontes de energia independentes capazes de abrir e fechar todas as portas do sistema, cada uma das quais deve ser suficiente para garantir a manobra simultânea de todas as portas. As duas fontes de energia devem ser comandadas da estação central na ponte, a qual terá todos os indicadores necessários para verificar que cada uma das duas fontes de energia está em condições de garantir o serviço de modo satisfatório;

iii) No caso de manobra hidráulica, cada fonte de energia deve ser constituída por uma bomba capaz de fechar todas as portas num período de tempo não superior a 60 segundos. Devem também existir, para o conjunto da instalação, acumuladores hidráulicos de capacidade suficiente para fazer funcionar as portas três vezes sucessivas, pelo menos, isto é, fechar-abrir-fechar. O fluido usado deve ser incongelável para as temperaturas susceptíveis de serem encontradas pelo navio durante o seu serviço.

j) - i) Só são permitidas portas estanques de charneira (classe 1) em espaços destinados a passageiros, tripulantes e a locais de serviço que fiquem acima de um pavimento cuja base inferior, no seu ponto mais baixo, à amurada, esteja, pelo menos, 2,13 m (7 pés) acima da linha de carga máxima de compartimentagem;

ii) As portas estanques cuja soleira está situada acima da linha de carga máxima, mas abaixo da linha definida na alínea precedente, devem ser do tipo de corrediça e podem ser de comando manual (classe 2), salvo em navios que efectuem viagens internacionais curtas e cujo factor de subdivisão seja igual ou inferior a 0,5, caso em que todas as portas devem ser manobradas por fontes de energia. O emprego de fontes de energia é exigido para a manobra das portas existentes na passagem de condutas dos porões frigoríficos e de condutas de ventilação ou de tiragem forçada, quando essas condutas atravessarem mais do que uma antepara principal estanque de compartimentagem.

k) - i) As portas estanques que tenham de ser ocasionalmente abertas quando o navio está no mar, e cuja soleira fica abaixo da linha de carga máxima de compartimentagem, devem ser de corrediça. Devem ser aplicadas as seguintes regras:

1) Se o número destas portas (excluindo as portas de entrada para os túneis das linhas de veios) for superior a cinco, todas estas portas, e também as das entradas dos túneis da linha de veios, das condutas de ventilação ou de tiragem forçada devem ser manobradas por meio de fontes de energia (classe 3) e poder ser simultaneamente fechadas de um posto central de manobra na ponte;

2) Se o número destas portas (excluindo as portas de entrada dos túneis das linhas de veios) estiver compreendido entre um e cinco:

a) Se o navio não tiver espaços de passageiros abaixo do pavimento das anteparas, as referidas portas podem ser manobradas à mão (classe 2);

b) Se o navio tiver espaços de passageiros abaixo do pavimento das anteparas, todas as portas acima citadas devem ser movidas por fontes de energia (classe 3) e poder ser simultaneamente fechadas de um posto central de manobra na ponte;

3) Se em qualquer navio não houver, no total, mais de duas portas estanques no espaço destinado às máquinas e nas anteparas que limitam esse espaço, a Administração pode autorizar para essas duas portas o emprego apenas de manobra manual (classe 2);

ii) Se existirem nos paióis de carvão nas cobertas abaixo do pavimento das anteparas portas estanques de corrediça que tenham de ser ocasionalmente abertas no mar, para rechego do carvão, é exigido o emprego de fontes de energia para a manobra destas portas. A abertura e o encerramento destas portas devem ser mencionados no diário de bordo.

l) - i) Sempre que a Administração o reconheça indispensável, podem ser instaladas portas estanques, de construção adequada, nas anteparas estanques das cobertas de carga. Estas portas podem ser do tipo de charneira, de rolar ou de correr, e não devem ter comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais elevado e o mais afastadas do costado que seja possível, compativelmente com a sua utilização prática, mas em caso algum os seus bordos verticais exteriores poderão ficar a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio, como é definida na regra 2 do presente capítulo, sendo essa distância medida perpendicularmente ao plano de simetria longitudinal do navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem;

ii) Estas portas devem ser fechadas antes do início da viagem e devem manter-se fechadas durante todo o tempo de navegação; as horas da sua abertura à chegada do navio ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio do porto devem ser registadas no diário de bordo. Se algumas destas portas ficar acessível durante a viagem, deve ser instalado um dispositivo que impeça a sua abertura sem autorização. Quando existirem portas deste tipo, o seu número e a sua disposição devem ser objecto de exame especial pela Administração.

m) O emprego de chapas desmontáveis nas anteparas estanques não é permitido, salvo dentro do espaço das máquinas. Tais chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes de o navio sair do porto e não podem ser retiradas durante a navegação, excepto em caso de imperiosa necessidade. Ao tornar a colocá-las nos seus lugares, devem ser tomadas as precauções necessárias para assegurar que as respectivas juntas fiquem perfeitamente estanques.

n) Todas as portas estanques devem conservar-se fechadas durante a navegação, excepto quando for necessário abri-las para serviço do navio, mas, neste caso, devem estar sempre prontas a ser imediatamente fechadas.

o) - i) Se os troncos ou túneis para acesso dos alojamentos da tripulação às casas das caldeiras ou para passagem de encanamentos ou para qualquer outro fim atravessarem anteparas transversais principais, tais troncos ou túneis devem ser estanques e estar de acordo com as disposições da regra 16 do presente capítulo. O acesso, pelo menos, a uma das extremidades de cada tronco ou túnel, se for utilizado como passagem no mar, deve fazer-se por meio de um poço estanque de altura tal que a sua saída esteja acima da linha de segurança. O acesso à outra extremidade pode fazer-se através de porta estanque, do tipo exigido pela sua localização no navio. Estes troncos ou túneis não devem, em caso algum, atravessar a antepara de colisão;

ii) Quando for previsto que condutas ou túneis para tiragem forçada tenham de atravessar anteparas estanques transversais principais, deve tal caso ser considerado de forma especial pela Administração.

Regra 14

Aberturas no costado situadas abaixo da linha de segurança

a) O número de aberturas no costado deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projecto do navio e com a sua eficiente utilização.

b) A disposição e eficiência dos meios para fechar qualquer abertura no costado devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas e devem, de modo geral, ser a contento da Administração.

c) - i) Se, numa coberta, o bordo inferior da abertura de uma vigia qualquer estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo 2,5% da boca do navio acima da linha de carga máxima de compartimentagem, todas as vigias dessa coberta devem ser do tipo fixo, isto é, não devem poder ser abertas;

ii) Todas as vigias cujos bordos inferiores estão abaixo da linha de segurança, além daquelas que, por virtude do disposto na alínea i) do presente parágrafo, têm de ser do tipo fixo, devem ser de construção tal que ninguém as possa abrir sem autorização do comandante do navio;

iii) - 1) Se, numa coberta, o bordo inferior de uma vigia qualquer, daquelas a que se refere a alínea ii) do presente parágrafo, estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intercepção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo 1,37 m (4,5 pés) mais 2,5% da boca do navio acima da linha de água quando o navio sai de qualquer porto, todas as vigias nessa coberta devem ser fechadas à chave e de forma estanque antes de o navio largar e não devem ser abertas antes de o navio chegar ao porto seguinte. Ao aplicar as disposições do presente parágrafo deve ter-se em conta o facto de o navio, eventualmente, estar a flutuar em água doce;

2) As horas de abertura de tais vigias no porto e as de as fechar à chave antes da partida devem ser registadas no diário de bordo prescrito pela Administração;

3) Para navios que tenham uma ou mais vigias colocadas de tal modo que lhes sejam aplicáveis as disposições da alínea iii), 1), do presente parágrafo, quando o navio estiver flutuando na sua linha de carga máxima de compartimentagem, pode a Administração indicar qual o calado médio limite para o qual aquelas vigias terão o seu bordo inferior acima da linha paralela à intercepção do pavimento das anteparas com o costado e cujo ponto mais baixo esteja 1,37 m (4,5 pés) mais 2,5% da boca do navio acima da linha de água correspondente a este calado médio, para o qual, portanto, é admissível que o navio largue do porto sem que lhe sejam previamente fechadas à chave aquelas vigias ou que possam ser abertas no mar sob responsabilidade do comandante durante a viagem para o porto seguinte. Nas zonas tropicais, tais como são definidas na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor, este calado médio pode ser aumentado de 0,305 m (1 pé).

d) Todas as vigias devem ser providas de portas de tempo de charneira, dispostas de modo que possam segura e eficazmente ser fechadas e apertadas de forma a obter-se a vedação estanque, exceptuando-se, contudo, aquelas que existam para ré de um oitavo do comprimento do navio, a contar da perpendicular a vante, e acima de uma linha traçada paralelamente à intercepção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo à altura de 3,66 m (12 pés) mais 2,5% da boca do navio acima da linha de carga máxima de compartimentagem, as quais poderão ser tampas amovíveis dentro dos alojamentos de passageiros que não sejam passageiros de coberta, salvo se a Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor exigir que essas portas estejam permanentemente montadas na sua posição própria. As portas amovíveis devem ser arrumadas próximo das vigias a que são destinadas.

e) As vigias e suas portas, que não sejam acessíveis durante a navegação, devem ser fechadas e travadas antes de o navio largar do porto.

f) - i) Não devem ser instaladas vigias em espaços destinados exclusivamente a transporte de carga ou carvão;

ii) Podem, contudo, ser instaladas vigias em espaços destinados alternativamente ao transporte de carga ou de passageiros, mas, nesse caso, devem as vigias ser construídas de modo que não seja possível a qualquer pessoa abri-las, nem às suas portas de tempo, sem consentimento do comandante do navio;

iii) Quando em tais espaços se transporte carga, as vigias e suas portas de tempo devem ser fechadas à chave, de forma a ficarem estanques, antes de a carga ser embarcada, e a hora em que as vigias forem fechadas deve ser registada no diário de navegação prescrito pela Administração.

g) Não devem ser instaladas vigias de ventilação automática no costado abaixo da linha de segurança sem que para isso a Administração dê autorização especial.

h) O número de embornais, descargas de encanamentos de serviço sanitário e aberturas semelhantes no casco deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo com que uma descarga sirva ao maior número possível de encanamentos sanitários ou outros, quer de qualquer outra forma satisfatória.

i) - i) Todas as tomadas de água e descargas no fundo e no costado devem ser providas de dispositivos eficientes e acessíveis que impeçam a eventual entrada de água no navio. O emprego de chumbo ou outro material sensível ao calor é proibido nos encanamentos de tomadas de água e descargas para o mar ou para qualquer outro uso em que a deterioração desses encanamentos em caso de incêndio possa provocar perigo de alagamento;

ii) - 1) Excepto nos casos previstos na alínea iii) do presente parágrafo, cada descarga separada partindo de espaços situados abaixo da linha de segurança e que atravessa a chaparia exterior do casco deve ser provida, quer de uma válvula automática de não retorno munida de meios directos de obturação accionados de um ponto situado acima do pavimento das anteparas, quer, alternativamente, de duas válvulas automáticas de não retorno sem meios directos de comando, das quais a superior deve estar situada num ponto acima da linha de carga máxima de compartimentagem que seja sempre acessível para visita em condições de serviço e ser de um tipo tal que normalmente esteja fechada;

2) Quando sejam empregadas válvulas com comando directo de obturação, a posição de comando das válvulas situada acima do pavimento das anteparas deve ser facilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que mostrem se a válvula está fechada ou aberta;

iii) As tomadas de água e descargas principais e auxiliares em comunicação com as máquinas devem ser providas de torneiras e/ou de válvulas intercaladas em locais facilmente acessíveis entre os encanamentos e a chapa do casco ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao casco.

j) - i) Os portalós e as portas de carga e de carvão instalados abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente resistentes, ser eficazmente fechados de forma estanque antes de o navio sair do porto e manter-se fechados durante todo o tempo de navegação;

ii) Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de modo que a parte inferior fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentagem.

k) - i) As aberturas interiores das dalas para descarga de cinzas ou lixo, etc., devem ser providas de tampas eficientes;

ii) Se estas aberturas interiores estiverem situadas abaixo da linha de segurança, a tampa deve ser estanque e, além disso, deve haver uma válvula automática de não retorno instalada na conduta em local facilmente acessível acima da linha de carga máxima de compartimentagem. Quando a conduta não está em serviço, tanto a tampa como a válvula devem estar fechadas e fixadas nessa posição.

Regra 15

Construção e provas iniciais das portas estanques, vigias, etc.

a) - i) O traçado, os materiais utilizados e a construção de todas as portas estanques, vigias, portalós, portas de carvão e de cargas, válvulas, encanamentos, dalas de cinza e dalas de lixo, considerados nas presentes regras, devem satisfazer as exigências da Administração;

ii) Os caixilhos das portas estanques verticais não devem apresentar quaisquer ranhuras na parte inferior onde se possa acumular lixo que impeça a porta de fechar bem;

iii) Todas as torneiras e válvulas das tomadas de água ou descarga para o mar situadas abaixo do pavimento das anteparas, assim como as suas ligações ao casco, devem ser de aço, de bronze ou de qualquer outro material dúctil aprovado. O ferro fundido ordinário e os materiais similares não devem ser utilizados.

b) Cada porta estanque deve ser submetida a prova hidráulica sob uma pressão correspondente à altura de água até ao pavimento das anteparas. Esta prova deve ser feita antes da entrada em serviço do navio, quer antes quer depois de a porta estar montada a bordo.

Regra 16

Construção e provas iniciais dos pavimentos estanques, troncos, etc.

a) Os pavimentos, troncos, túneis, quilhas, em canal ou tubulares, e condutas de ventilação que sejam estanques devem ser de resistência equivalente à das anteparas estanques situadas ao mesmo nível. Os meios empregados para os tornar estanques e os dispositivos usados para fechar as aberturas neles existentes devem satisfazer as exigências da Administração. As condutas de ventilação e os troncos estanques devem elevar-se, pelo menos, até ao nível do pavimento das anteparas.

b) Os troncos, túneis e condutas de ventilação estanques devem ser submetidos a uma prova de estanquidade de agulheta, depois de concluídos. A prova dos pavimentos estanques pode ser efectuada à agulheta ou por alagamento.

Regra 17

Estanquidade acima da linha de segurança

a) A Administração pode exigir que sejam tomadas todas as medidas praticáveis e razoáveis para evitar a entrada e o movimento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas estanques parciais ou de balizas largas. Quando estas anteparas parciais ou balizas largas estão instaladas sobre o pavimento das anteparas no prolongamento ou na imediata proximidade das anteparas estanques principais devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento e ao costado, de modo a restringir o escoamento da água ao longo do pavimento quando o navio esteja inclinado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara estanque abaixo do pavimento das anteparas, este pavimento deve ser estanque no espaço compreendido entre as anteparas.

b) O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima deste deve ser estanque à intempérie, de modo que, em condições ordinárias de mar, não deixe passar água para baixo. Todas as aberturas feitas num pavimento exposto ao tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes, e ser munidas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente e torná-las estanques ao mar. Se o pavimento tem borda falsa, devem existir aberturas e/ou portas de tempo e embornais para descarregar rapidamente a água dos pavimentos expostos à intempérie, em todas as condições de tempo.

c) As vigias, portalós, portas de carga e carvão e outros meios para fechar aberturas do costado acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção eficientes e de resistência suficiente em relação aos espaços onde são montados e à sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentagem.

d) Deve haver portas de tempo interiores de construção resistente e dispostas para fechar rapidamente de modo estanque as vigias nos locais que ficam abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas.

Regra 18

Meios de esgoto dos navios de passageiros

a) Todos os navios devem ser providos de uma eficaz instalação de esgoto que permita aspirar e esgotar qualquer compartimento estanque, tão completamente quanto possível, depois de avaria e com o navio direito ou inclinado, com excepção dos compartimentos que sejam permanentemente utilizados como reservatórios de combustível líquido ou de água. Para este fim são geralmente necessárias aspirações laterais, a não ser nos compartimentos estreitos das extremidades do navio, nos quais uma só aspiração pode ser considerada suficiente. Nos compartimentos de forma fora do normal podem ser exigidas aspirações suplementares. Devem ser tomadas disposições que assegurem que a água aflua às aspirações do compartimento. Em certos compartimentos, nos quais a Administração considere inconveniente a instalação de meios de esgoto, pode ser concedida dispensa da sua aplicação, se os cálculos feitos nos termos do parágrafo b) da regra 7 do presente capítulo mostrarem que a segurança do navio não será diminuída. Devem ser instalados meios eficazes para o esgoto de água dos porões frigoríficos.

b) - i) Os navios devem ser providos, pelo menos, de três bombas accionadas mecanicamente e ligadas ao colector principal de esgoto, podendo uma delas ser accionada pela máquina principal. Quando o critério de serviço é igual ou superior a 30, o navio deve ser dotado de mais uma bomba independente accionada mecanicamente;

Critério de serviço	Inferior a 30	Igual ou superior a 30
Bomba movida pela máquina principal (podendo ser substituída por uma bomba independente)	1	1
Bombas independentes	2	3

iii) As bombas de serviço sanitário, as bombas de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas de esgoto independentes quando tiverem as necessárias ligações com os encanamentos de esgoto.

c) Sempre que possível, as bombas de esgoto accionadas mecanicamente devem ser instaladas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria não possa ocasionar rápida e simultaneamente o alagamento de todos eles. Se as máquinas e caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas susceptíveis de serem utilizadas no serviço de esgoto devem ser distribuídas tanto quanto possível por esses compartimentos.

d) Em navios de comprimento igual ou superior a 91,5 m (300 pés), ou cujo critério de serviço seja igual ou superior a 30, devem ser tomadas as medidas necessárias para que, pelo menos, uma das bombas accionadas mecanicamente possa ser normalmente utilizada no caso de o navio ser invadido pelo mar. Esta condição considera-se satisfeita se:

i) Uma das bombas exigidas for uma bomba de emergência de tipo submersível aprovado com a sua fonte de energia situada acima do pavimento das anteparas; ou

ii) As bombas e as suas fontes de energia forem dispostas de tal modo ao longo do comprimento do navio que, em qualquer hipótese de alagamento que o navio possa suportar, pelo menos uma bomba esteja situada num compartimento não alagado.

e) Cada uma das bombas de esgoto exigidas, com excepção das bombas suplementares que podem ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, deve estar disposta de modo a poder aspirar de qualquer compartimento cujo esgoto é exigido por aplicação das disposições da parágrafo a) da presente regra.

f) - i) Cada bomba de esgoto accionada mecanicamente deve ser capaz de aspirar a água através do colector principal de esgoto com velocidade não inferior a 122 m (400 pés) por minuto. As bombas de esgoto independentes accionadas mecanicamente e instaladas no espaço das máquinas devem ter aspirações directas dos diversos compartimentos na condição de que não serão exigidas mais de duas aspirações em cada compartimento. Quando existem duas ou mais aspirações deve estar pelo menos uma a bombordo e outra a estibordo. A Administração pode exigir que as bombas de esgoto independentes accionadas mecanicamente e instaladas noutros compartimentos tenham aspirações directas separadas. As aspirações directas devem ser convenientemente dispostas e as que estiverem situadas em qualquer compartimento do espaço das máquinas devem ser de diâmetro não inferior ao diâmetro do colector principal de aspiração;

ii) Em navios que utilizem carvão como combustível deve ser instalada na casa das caldeiras, além de outras aspirações previstas por esta regra, uma mangueira flexível, de comprimento e diâmetro convenientes, que possa ser ligada à aspiração de uma bomba independente accionada mecanicamente.

g) - i) No espaço das máquinas, além da aspiração ou das aspirações directas prescritas no parágrafo f) da presente regra, deve haver uma aspiração directa da bomba de circulação principal ao nível de esgoto do local e provida de válvula de não retorno. O diâmetro desta aspiração directa não deve ser inferior a dois terços do diâmetro da aspiração do mar da referida bomba, no caso de navios a vapor, e terá diâmetro igual, no caso de navios a motor;

ii) Se, na opinião da Administração, a bomba de circulação principal não convém para este fim, a aspiração directa de emergência pode ser feita pela maior bomba independente accionada mecanicamente, devendo o diâmetro da aspiração de esgoto ser igual ao diâmetro da aspiração do mar da bomba considerada. O débito desta bomba, quando aspira nestas condições, deve ser superior ao débito exigido às bombas de esgoto da instalação, de uma quantidade que a Administração considere satisfatória;

iii) As hastes de comando das válvulas da tomada de água e das aspirações directas devem vir bastante acima do estrado da casa das máquinas;

iv) Quando o combustível for ou puder ser carvão, e se não houver anteparas estanques entre as máquinas e as caldeiras, deve haver uma descarga directa para o mar ou, em alternativa, uma derivação à descarga da bomba de circulação para qualquer bomba de circulação que seja utilizada de acordo com a alínea i) do presente parágrafo.

h) - i) Todos os encanamentos das bombas exigidas para o serviço de esgoto de porões de carga ou compartimentos das máquinas devem ser inteiramente separados dos encanamentos que possam ser usados para encher ou esgotar tanques onde seja transportada água ou combustível líquido;

ii) Tanto no interior como debaixo dos paióis de carvão e dos tanques de combustível líquido, assim como nas casas das máquinas ou das caldeiras, incluindo os locais onde estejam situados tanques de decantação de óleo ou bombas de óleo combustível, os encanamentos devem ser de aço ou de outro material aprovado.

i) O diâmetro do colector principal de esgoto deve ser calculado pelas fórmulas seguintes, podendo o diâmetro interior real do colector ter o valor normalizado mais próximo julgado aceitável pela Administração:

O diâmetro das derivações deve ser determinado por meio de regras a estabelecer pela Administração.

j) O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ser disposto de tal modo que não seja possível a passagem da água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços destinados a carga ou a máquinas ou de um compartimento para outro. Em particular, devem ser tomadas medidas que impeçam que um deep tank que tenha aspirações derivadas do colector de esgoto ou de encanamentos de lastro possa, por inadvertência, ser alagado pela água do mar quando contenha carga ou ser esgotado através de um encanamento de esgoto quando contenha lastro líquido.

k) Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um encanamento de esgoto seja inundado em caso de avaria ou rotura desse encanamento, por encalhe ou abalroamento, em outro compartimento. Para este efeito, quando um encanamento está situado a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem) ou instalado dentro de uma quilha tubular, deve ser provido de válvula de não retorno no compartimento em que está a aspiração.

l) Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais que sejam facilmente acessíveis em circunstâncias normais. Devem ser instaladas de modo que, na hipótese de alagamento, seja possível fazer aspirar uma das bombas de esgoto de um compartimento qualquer; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao colector principal, quando situados a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da instalação de esgoto. Se há apenas um sistema de encanamentos comum a todas as bombas, as torneiras e válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder ser comandadas de local situado acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema principal de esgotos, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do sistema principal e disposto de modo que uma bomba possa aspirar de qualquer compartimento em caso de alagamento; neste caso, só é exigido que as torneiras e válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de emergência sejam comandadas de um local acima do pavimento das anteparas.

m) Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas mencionadas no parágrafo l) da presente regra que possam ser manobrados de locais acima do pavimento das anteparas devem estar marcados de forma precisa nos locais de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se os órgãos de accionamento interessados estão abertos ou fechados.

Regra 19

Informações sobre estabilidade de navios de passageiros e de navios de carga ⁽¹⁾

⁽¹⁾ Veja a "Recomendação sobre estabilidade intacta de navios de passageiros e de navios de carga com um comprimento inferior a 100 m", adoptada pela Organização mediante a Resolução A.167 (ES.IV) e as alterações a esta Recomendação, adoptadas pela Organização mediante a Resolução A.206 (VII).

a) Todos os navios de passageiros e de carga devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova destinada a determinar os seus elementos de estabilidade. O comandante deve receber todas as informações necessárias para que possa obter de modo simples e rápido indicações exactas da estabilidade em qualquer condição de serviço; uma cópia destas informações deve ser entregue à Administração.

b) Quando um navio sofra modificações que afectem de modo apreciável os elementos de estabilidade fornecidos ao comandante, devem ser-lhe fornecidos novos elementos devidamente corrigidos. Se for necessário, deve ser feita nova prova de estabilidade.

c) A Administração pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se existirem elementos de base deduzidos da prova de estabilidade de outro navio idêntico e for provado, a contento da Administração, que se pode obter, a partir desses elementos, informação segura sobre a estabilidade do navio em causa.

d) A Administração pode também dispensar a prova de estabilidade de um navio, ou de uma categoria de navios, especialmente destinados ao transporte de líquidos ou minério a granel, quando os elementos existentes de navios semelhantes demonstrarem claramente que, dadas as suas proporções e arranjo, o navio terá, em todas as condições de carga prováveis, altura metacêntrica mais do que suficiente.

Regra 20

Planos para limitação de avarias

Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques, as aberturas que neles existem com os meios de as fechar e a localização dos respectivos comandos, assim como as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio causada por alagamento. Serão também postos à disposição dos oficiais do navio cadernos contendo as mesmas informações.

Regra 21

Marcação, manobras e inspecções periódicas das portas estanques, etc.

b) Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas, mecanismos para fechar os embornais, os estractores de cinzas e as dalas para lixo. Nos navios empregados em viagens de duração superior a uma semana deve realizar-se um exercício completo antes de o navio largar do seu ponto de partida e, posteriormente, outros, à razão de, pelo menos, um por semana, durante a viagem. Em todos os navios as portas estanques accionadas mecanicamente e as portas de charneira das anteparas transversais principais que são utilizadas durante a navegação devem ser manobradas diariamente.

c) - i) As portas estanques, incluindo todos os mecanismos e indicadores a elas ligados, todas as válvulas que é necessário fechar para se tornar estanque um compartimento e ainda todas as válvulas que comandam a manobra do equilíbrio transversal em caso de avaria devem ser periodicamente inspeccionadas, pelo menos uma vez por semana, quando o navio estiver no mar;

ii) As referidas portas, válvulas e mecanismos devem ter indicações que permitam a sua manobra com o máximo de segurança.

Regra 22

Menções no diário de bordo

b) As portas estanques de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e de carvão e outras aberturas que, por determinação das presentes regras, devem conservar-se fechadas durante a navegação, devem ser fechadas antes de o navio deixar o porto. As horas de encerramento e de abertura (se ela for permitida pelas presentes regras) devem ser inscritas no diário de bordo, conforme for exigido pela Administração.

c) No diário de bordo devem ser registados todos os exercícios e inspecções exigidos pela regra 21 do presente capítulo, com indicação expressa de todos os defeitos observados.

PARTE C

Máquinas e instalações eléctricas ⁽¹⁾

⁽¹⁾ Veja a "Recomendação sobre as medidas de segurança aplicáveis a casas de máquinas periodicamente não assistidas de navios de carga que completam as normalmente consideradas necessárias para casas das máquinas assistidas", adoptada pela Organização mediante a Resolução A.211 (VII).

(Esta parte aplica-se aos navios de passageiros e aos navios de carga)

Regra 23

Generalidades

i) Os serviços essenciais à segurança do navio estejam assegurados em todas as circunstâncias de emergência;

ii) Seja assegurada a segurança dos passageiros, tripulantes e do navio contra os acidentes de origem eléctrica.

b) Os navios de carga devem satisfazer às regras 26, 27, 28, 29, 30 e 32 do presente capítulo.

Regra 24

Fonte principal de energia eléctrica nos navios de passageiros

a) Em todos os navios de passageiros em que a energia eléctrica é o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à propulsão e à segurança do navio deve haver, pelo menos, dois grupos geradores principais.

A potência destes grupos deve ser tal que, com um dos grupos parados, seja ainda possível garantir o funcionamento dos serviços mencionados na alínea i) do parágrafo a) da regra 23 do presente capítulo.

b) Nos navios de passageiros em que há apenas uma estação geradora principal, o quadro principal de distribuição deve estar situado na mesma zona principal de incêndio. Quando houver mais de uma estação geradora principal é aceitável que haja um só quadro de distribuição principal.

Regra 25

Fonte de energia eléctrica de emergência nos navios de passageiros

a) Deve haver uma fonte autónoma de energia eléctrica de emergência acima do pavimento das anteparas e fora dos rufos do aparelho propulsor. A sua localização, em relação à fonte ou fontes principais de energia, deve ser tal que, no entender da Administração, um incêndio ou outro acidente no espaço das máquinas, tal como é definido no parágrafo h) da regra 2 do presente capítulo, não afecte a alimentação ou a distribuição da energia de emergência. A localização não pode ser a vante da antepara de colisão.

b) A potência disponível deve ser suficiente para alimentar todos os serviços que a Administração considere necessários para a segurança dos passageiros e da tripulação numa situação de emergência, tendo em consideração os serviços que podem ter de funcionar simultaneamente. Ter-se-á em especial atenção: a iluminação de emergência dos postos de embarque nas embarcações salva-vidas, tanto no convés como às amuradas, em todos os corredores, escadas e saídas, nos locais das máquinas e nos postos de segurança definidos no parágrafo f) da regra 3 do capítulo II-2, o funcionamento da bomba da instalação automática de água pulverizada e a alimentação das luzes de navegação e de lâmpadas de sinais de dia, se alimentados pela fonte principal de energia. A potência deve poder ser mantida durante um período de trinta e seis horas, excepto quando, nos casos de navios que efectuem regularmente viagens de curta duração, a Administração puder aceitar uma menor duração se ela própria considerar que se obtém o mesmo grau de segurança.

i) Um gerador accionado por motor próprio, com alimentação independente de combustível e sistema de arranque aprovado. O combustível utilizado não deverá ter ponto de inflamação inferior a 43ºC (110ºF);

ii) Uma bateria de acumuladores capaz de suportar a carga de emergência sem necessidade de ser carregada e sem queda excessiva de tensão.

d) - i) Quando a energia eléctrica de emergência for fornecida por um gerador, deve haver uma fonte temporária de energia de emergência, constituída por uma bateria de acumuladores com capacidade suficiente para:

2) Fechar as portas estanques (se de comando eléctrico), mas não sendo necessário que sejam fechadas todas ao mesmo tempo;

3) Fazer funcionar os sinalizadores (se accionados electricamente) que indiquem se as portas estanques de accionamento mecânico estão abertas ou fechadas;

4) Fazer funcionar os sinais sonoros (se actuados electricamente) avisadores de que as portas estanques de accionamento mecânico estão em movimento para fechar.

As disposições devem ser tais que a fonte temporária de energia de emergência entre automaticamente em serviço no caso de interrupção da alimentação eléctrica principal;

ii) Quando a fonte de energia de emergência for constituída por uma bateria de acumuladores, deve haver dispositivos para assegurar a sua entrada em serviço automaticamente, alimentando a instalação de iluminação de emergência, no caso de interrupção da alimentação eléctrica principal.

e) Deve haver um dispositivo de sinalização, nos locais das máquinas, de preferência no quadro eléctrico principal, para indicar quando qualquer bateria de acumuladores, instalada para cumprir as prescrições da presente regra, está à descarga.

f) - i) O quadro eléctrico de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da fonte de energia de emergência;

ii) Quando a fonte de energia de emergência for constituída por um gerador, o quadro eléctrico de emergência deve estar no mesmo local do gerador, a não ser que de tal resulte inconveniente para o funcionamento do referido quadro;

iii) Nenhuma bateria de acumuladores, instalada em cumprimento das prescrições da presente regra, deve ser montada no mesmo compartimento onde está o quadro eléctrico de emergência;

iv) A Administração pode autorizar que o quadro de emergência seja alimentado pelo quadro principal em serviço normal.

g) O conjunto da instalação de emergência deve ser previsto de modo a poder funcionar com o navio adornado de 22,5^o e ou com caimento de 10º.

h) Deve ser prevista a prova periódica da fonte de energia de emergência e da fonte temporária de energia, se existir, incluindo a prova dos dispositivos automáticos.

Regra 26

Fonte de energia eléctrica de emergência nos navios de carga

i) Nos navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t deve haver uma fonte autónoma de energia de emergência situada a contento da Administração, acima do pavimento contínuo mais elevado e fora dos rufos dos locais das máquinas, de modo a garantir o seu funcionamento no caso de incêndio ou outro acidente que provoque a avaria da instalação eléctrica principal;

ii) A potência disponível deve ser suficiente para alimentar todos os serviços que no entender da Administração sejam necessários à segurança de todas as pessoas a bordo em caso de emergência, tendo em atenção os serviços que podem ter de funcionar simultaneamente. Serão tidos especialmente em consideração:

1) A iluminação de emergência dos postos de embarque nas embarcações, salva-vidas no convés e à amurada, em todos os corredores, escadas e saídas principais, nos locais das máquinas e da estação geradora principal, na ponte e na casa da navegação;

3) Os faróis de navegação, se exclusivamente eléctricos, e a lâmpada para sinais durante o dia, se alimentados pela fonte de energia eléctrica principal.

1) Uma bateria de acumuladores capaz de suportar a carga de emergência sem necessidade de ser carregada e sem queda excessiva de tensão;

2) Um gerador accionado por um motor próprio, com alimentação independente de combustível e com sistema de arranque aceite pela Administração. O combustível utilizado não deve ter ponto de inflamação inferior a 43ºC (110ºF);

iv) O conjunto da instalação de emergência deve ser previsto de modo a poder funcionar com o navio adornado de 22,5º e ou com caimento de 10º;

v) Devem ser tomadas as medidas necessárias para a prova periódica do conjunto de instalação de emergência.

i) Nos navios de carga de arqueação bruta inferior a 5000 t deve haver uma fonte autónoma de energia de emergência, localizada a contento da Administração e capaz de alimentar a iluminação nos locais de lançamento à água e de arrumação a bordo dos meios de salvação prescritos na alínea ii) do parágrafo a) e alíneas ii) e iii) do parágrafo b) da regra 19 do capítulo III, assim como de todos os outros serviços que a Administração considere necessários, tendo em conta a regra 38 do capítulo III;

ii) A energia para estes serviços deve poder ser garantida durante pelo menos três horas;

iii) Estes navios ficam também sujeitos às prescrições das alíneas iii), iv) e v) do parágrafo a) da presente regra.

Regra 27

Precauções contra contactos acidentais, incêndio e outros acidentes de origem eléctrica

i) - 1) Todas as partes metálicas descobertas das máquinas e do equipamento eléctrico que não são destinadas a estar sob tensão, mas que são susceptíveis de o estar em consequência de defeito, devem estar ligadas à massa (casco). Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo que não ofereçam perigo de acidente em funcionamento normal;

2) As carcaças metálicas das lâmpadas portáteis (gambiarras), das ferramentas e dos aparelhos semelhantes, que fazem parte do equipamento do navio e que são alimentados a tensão superior a uma tensão de segurança a fixar pela Administração, devem ser ligados à massa (casco) por um condutor apropriado, a não ser quando tenham sido tomadas precauções equivalentes como duplo isolamento ou ligação por um transformador de isolamento. A Administração pode exigir que as lâmpadas portáteis (gambiarras), as ferramentas ou os aparelhos semelhantes destinados a serem utilizados em locais húmidos sejam objecto de precauções especiais suplementares;

ii) Os quadros eléctricos, principal e de emergência, devem ter fácil acesso pela frente e pela retaguarda sem perigo para o pessoal de serviço. Os lados, a retaguarda e, onde necessário, a frente destes quadros devem ser convenientemente resguardados. Haverá tapetes ou estrados não condutores à frente e à retaguarda, onde for necessário. As peças descobertas, cuja tensão em relação à massa (casco) excede uma tensão a especificar pela Administração, não devem ser instalados na frente de qualquer quadro;

iii) - 1) Quando se usa a distribuição com retorno pela massa (casco), devem ser tomadas precauções especiais, conforme entenda a Administração;

iv) - 1) Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ser contínuas, no sentido eléctrico do termo, e ligadas à massa (casco);

2) Quando se tratar de cabos sem bainha nem armadura metálica e puder haver perigo de incêndio por um defeito de origem eléctrica, a Administração exigirá que se tomem precauções especiais;

v) Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar elevação de temperatura que possa danificar os condutores e a impedir que os materiais na vizinhança aqueçam exageradamente;

vi) Os condutores devem ser suportados de maneira a evitar o desgaste por atrito ou qualquer outra deterioração;

vii) Cada circuito separado deve ser protegido contra curtos-circuitos. Cada circuito separado deve ser também protegido contra sobrecargas, salvo no caso da regra 30 do presente capítulo ou quando a Administração conceder dispensas.

A intensidade admissível de cada circuito deve ser indicada de modo permanente, assim como o calibre ou a regulação do dispositivo apropriado de protecção contra sobrecargas;

viii) As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e os compartimentos destinados principalmente a este fim devem ser de construção adequada e ventilados eficazmente.

i) Os sistemas de distribuição devem ser dispostos de modo que um incêndio numa qualquer das zonas principais de incêndio não interfira com os serviços essenciais de qualquer outra zona principal de incêndio. Esta exigência considera-se satisfeita se os circuitos principais e de emergência que passam através de uma zona qualquer são separados, tanto vertical como horizontalmente, por uma distância tão grande quanto possível;

ii) Os cabos eléctricos devem ser de tipo não propagador da chama, a aprovar pela Administração, que pode exigir para eles medidas de segurança mais elevadas em certos compartimentos do navio, com o fim de evitar incêndios ou explosões;

iii) Nos locais onde podem acumular-se misturas inflamáveis não deve instalar-se nenhum equipamento eléctrico, a não ser que seja de tipo que não possa provocar a ignição da mistura considerada, como, por exemplo, o equipamento antideflagrante;

iv) Todos os circuitos de iluminação de porões ou tanques devem poder ser comandados por interruptor situado fora do compartimento;

v) As ligações de todos os condutores, com excepção dos circuitos de comunicações em baixa tensão, devem ser exclusivamente feitas em caixas de junção ou de derivação. Todas estas caixas ou acessórios de instalação devem ser construídos de modo a impedir a propagação de incêndio que se origine dentro dessas caixas ou acessórios. As juntas por torçada só podem ser permitidas quando feitas por método aprovado, de modo que se conservem as propriedades mecânicas e eléctricas primitivas do cabo;

vi) A instalação de cabos e condutores eléctricos dos circuitos de comunicações interiores essenciais para a segurança e dos alarmes de emergência deve ser feita de modo a não passarem por cozinhas, espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio, excepto nos casos em que seja necessário estabelecer comunicações ou dar alarmes dentro desses espaços. Nos casos em que o tipo de construção ou as dimensões reduzidas dos navios não permitam o cumprimento destas regras devem ser tomadas as medidas, a contento da Administração, que assegurem a protecção da parte destas instalações que atravessem cozinhas, espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio.

Os dispositivos que possam dar origem a arcos eléctricos não devem ser instalados nos compartimentos destinados principalmente a baterias de acumuladores, a não ser que sejam de tipo antideflagrante.

Regra 28

Marcha a ré

Em todos os navios a potência de marcha a ré deve ser suficiente para garantir o bom governo do navio em todas as circunstâncias normais.

A possibilidade de inverter o sentido da impulsão do hélice em tempo conveniente, nas condições normais de manobra, e parar o navio a partir da marcha a vante à velocidade máxima de serviço, deve ser demonstrada nas primeiras provas do navio.

Regra 29

Aparelho de governo ⁽¹⁾

⁽¹⁾ Veja a "Recomendação sobre o aparelho de governo de navios grandes", adoptada pela Organização mediante a Resolução A.210 (VII).

i) Todos os navios devem ser equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar, a contento da Administração;

ii) O aparelho de governo principal deve ser de construção suficientemente robusta e deve permitir o governo do navio à máxima velocidade de serviço. O aparelho de governo principal e a madre do leme devem ser calculados de forma a não se avariarem à máxima velocidade de marcha a ré;

iii) O aparelho de governo auxiliar deve ser de construção suficientemente robusta, deve permitir o governo do navio a velocidade aceitável de navegação e deve poder ser posto rapidamente em serviço, em caso de emergência;

iv) A posição exacta do leme, quando este for accionado mecanicamente, deve ser indicada no posto de manobra principal (casa do leme).

i) O aparelho de governo principal deve ser capaz de mover o leme da posição de 35º a um bordo a 35º ao outro bordo, com o navio à velocidade máxima de serviço em marcha a vante. O tempo para mover o leme de 35º a um bordo a 30º ao outro bordo não deve ser superior a 28 segundos à máxima velocidade de serviço;

ii) O aparelho de governo auxiliar deve ser accionado mecanicamente, em todos os navios para os quais a Administração determina um diâmetro da madre do leme, na altura do sector, superior a 228,6 mm (9 polegadas);

iii) Quando as unidades motoras do aparelho de governo principal e suas ligações são montadas em duplicado, a contento da Administração, e cada unidade motora permita que o aparelho de governo satisfaça as exigências da alínea i) do presente parágrafo, não é necessário o aparelho auxiliar de governo;

iv) Quando a Administração exige uma madre de leme cujo diâmetro, na altura do sector, é superior a 228,6 mm (9 polegadas), deve haver um posto secundário de manobra do leme, em local que satisfaça a Administração. Os dispositivos de comando a distância do posto de manobra principal e do posto de manobra secundário devem ser instalados a contento da Administração, de modo que a avaria de um dos dispositivos não tenha como consequência a impossibilidade de governar o navio com o outro dispositivo;

v) Deve haver meios, que satisfaçam a Administração, para a transmissão de ordens da ponte para o posto secundário de manobra do leme.

i) O aparelho auxiliar de governo deve ser accionado mecanicamente, quando a Administração exige um diâmetro de madre de leme, na altura do sector, superior a 355,6 mm (14 polegadas);

ii) Quando as unidades motoras do aparelho de governo principal e suas ligações são montadas em duplicado, a contento da Administração, e cada unidade permite satisfazer as condições da alínea iii) do parágrafo a) da presente regra, não é necessário o aparelho de governo auxiliar, desde que as duas unidades e suas ligações, em funcionamento simultâneo, permitam satisfazer as condições da alínea ii) do parágrafo a) da presente regra.

Regra 30

Aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos ⁽¹⁾

⁽¹⁾ Veja a "Recomendação sobre o aparelho de governo de navios grandes", adoptada pela Organização mediante a Resolução A.210 (VII).

Os indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos devem ser instalados num local apropriado, a contento da Administração.

b) Navios de passageiros de qualquer tonelagem e navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t:

i) Os aparelhos de governo eléctricos ou electro-hidráulicos devem ser alimentados por dois circuitos a partir do quadro principal. Um dos circuitos pode passar pelo quadro de emergência, se existir.

Cada circuito deve ser dimensionado para alimentar todos os motores que lhe estão normalmente ligados, e que funcionam simultaneamente. Quando há dispositivos de comutação na casa da máquina do leme para permitir que um qualquer dos circuitos alimente qualquer motor ou grupo de motores, o dimensionamento de cada circuito deve ser suficiente para a condição de carga mais elevada.

Os circuitos devem estar separados em toda a sua extensão, tanto quanto possível;

ii) Os circuitos e motores referidos só devem ter protecção contra curtos-circuitos.

i) Quando a energia eléctrica é a única fonte de energia, tanto para o aparelho de governo principal como para o aparelho de governo auxiliar, devem ser satisfeitas as prescrições das alíneas i) e ii) do parágrafo b) da presente regra; contudo, se o aparelho de governo auxiliar for accionado por um motor cuja utilização principal respeita a outros serviços, a exigência da alínea ii) do parágrafo b) pode não ser cumprida, desde que a Administração entenda que é satisfatório o sistema de protecção;

ii) Os motores dos aparelhos de governo principal eléctricos ou electro-hidráulicos, assim como o circuito ou circuitos que os alimentam, só devem ser protegidos contra curtos-circuitos.

Regra 31

Localização da instalação de emergência nos navios de passageiros

A fonte de energia eléctrica de emergência, as bombas de incêndio de emergência, as bombas de esgoto de emergência, as baterias de garrafas de anidrido carbónico para a extinção de incêndios e outras instalações de emergência essenciais para a segurança do navio não devem ser instaladas a vante da antepara de colisão.

Regra 32

Comunicação entre a ponte e a casa das máquinas

Todos os navios devem ter dois meios de comunicação de ordens da ponte para a casa das máquinas. Um dos meios deve ser constituído por um telégrafo de máquina.

	58,2
A =	———	+ 0, 18 (L = 131 ou mais)	(I)
	L - 60

	190
A =	———	+ 0, 18 (L = 430 ou mais)	(I)
	L - 198

		M - 2 P₁
Cs =	72	————	(III)
		V - P₁ - P

		M - 2 P
Cs =	72	————	(IV)
		V

	9382 - 20 L
S =	——————
	34

	a
63 + 35	—
	v

	b
95 - 35	—
	v

	3574 - 25 L
S =	——————
	13

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