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澳 門 特 別 行 政 區
行政長官辦公室
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第35/2014號行政長官公告
中華人民共和國是國際海事組織的成員國及一九七四年十一月一日訂於倫敦的《國際海上人命安全公約》（下稱“公約”）的締約國；
國際海事組織海上安全委員會於一九八八年十月二十八日透過第MSC.12（56）號決議通過了公約的修正案；
中華人民共和國於一九九九年十二月十三日以照會通知聯合國秘書長，經修訂的公約自一九九九年十二月二十日起適用於澳門特別行政區；
基於此，行政長官根據澳門特別行政區第3/1999號法律第六條第一款的規定，命令公佈包含上指修正案的第MSC.12（56）號決議的中文及英文正式文本。
二零一四年八月八日發佈。
行政長官 崔世安
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二零一四年八月十一日於行政長官辦公室
辦公室主任 譚俊榮
海安會決議MSC.12（56）
（1988年10月28日通過）
通過1974年國際海上人命安全公約修正案
海上安全委員會，
憶及國際海事組織公約有關委員會職責的第28（b）條，
憶及大會根據決議A.596（15）決定本組織給與其旨在加強滾裝客渡船安全的工作以高度的優先地位，
注意到大會要求委員會採取一切可能的行動來達到這個目標，其中包括儘早地審議和通過1974年安全公約有關滾裝客渡船的修正案並促使其早日生效，
注意到在第五十五屆會議上，委員會根據決議MSC.11（55）按照公約第VIII（b）（iv）條通過了由聯合王國提出的1974年安全公約有關滾裝客渡船的第一套修正案（第一套）；注意到委員會還同意審議由穩性、載重線和漁船安全小組委員會擬定的公約有關客船剩餘破損穩性的建議修正案以便在第五十六屆會議上通過，
審議了聯合王國提出的1974年安全公約的第二套修正案（第二套）和按照公約第VIII（b）（i）條發給各國的有關客船剩餘破損穩性標準的建議修正案，
1. 按照公約第VIII（b）（iv）條通過公約的修正案，其文本載於本決議的附件中；
2. 按照公約第VIII（b）（vi）（2）（bb）條決定：修正案在1989年10月28日應被視為已獲接受，除非在此日期之前三分之一以上的締約國政府或其商船隊加在一起不少於世界商船隊總噸位的百分之五十的締約國政府已通知反對修正案，
3. 請各締約國政府注意，按照公約第VIII（b）（vii）（2）條，修正案按照上述第2款被接受後，應於1990年4月29日生效；
4. 要求秘書長遵照公約第VIII（b）（v）條將本決議及其附件所載的修正案文本的核證副本分發給1974年國際海上人命安全公約的所有締約國政府；
5. 要求秘書長將本決議的副本分發給本組織的非公約締約國政府的會員國；
附件
1974年國際海上人命安全公約修正案
1 第II-1章，第8條
客船破艙穩性
在此標題後加上下列文字：
“（第2.3、2.4、5和6.2款適用於1990年4月29日或以後建造的客船；第7.2、7.3和7.4款適用於所有客船。）”
2.3 款的現有文字用下文取代：
“2.3破損並達到平衡後最終狀態的穩性應符合下列要求：
2.3.1剩餘復原力臂曲線在平衡角之後應有15º的最小正值範圍。
2.3.2從平衡角量至下列角度中的較小角度，其復原力臂曲線下面積至少應為0.015m-rad：
.1 產生進一步進水的角度；
.2 在一艙進水時，22º角（與垂線間夾角），或在兩個或兩個以上的相鄰艙同時浸水時27º角（與垂線間夾角）。
2.3.3用下列情況中的最大橫傾力矩，計算出2.3.1款中規定範圍內的剩餘復原力臂：
.1 旅客集中於一舷；
.2 在船舶一舷用吊杆降落裝置降放所有滿載的救生艇筏；
.3 風壓作用下產生的力矩按下式計算：
|
GZ（m）= |
橫傾力矩 | + 0.04 |
| 排水量 |
但在任何情況下，復原力臂不應小於0.10m。
2.3.4 為按2.3.3款規定計算橫傾力矩，應做如下假設：
.1 旅客集中一舷產生的橫傾方矩：
.1.1 每平方米4位旅客；
.1.2 每位旅客重75kg；
.1.3 旅客分布在船舶一舷有集合站的各層可到達的甲板區域並使之產生最大的橫傾力矩。
.2 在一舷使用吊杆降落裝置降放所有滿載救生艇筏時產生的橫傾力矩：
.2.1 假設船舶破損後傾斜的一側船舷上的所有滿載救生艇和救助艇均懸掛在舷外，準備降放；
.2.2 由存放位置存放的滿載救生艇，應取用降放過程中最大橫傾力矩；
.2.3 假設船舶破損後傾斜的一側船舷上的每個吊杆上均吊有滿載的可吊救生筏，救生筏已懸掛於舷外，準備降放；
.2.4 不在懸掛於舷外的救生設備中的人員既不增加橫傾力矩也不增加復原力矩；
.2.5 假設船舶另一舷的教生設備處於存放位置。
.3 風壓橫傾力矩：
.3.1 風壓取值為120N/m2；
.3.2 受風面積應為船舶完整狀態下水線以上的側投影面積；
.3.3 風壓力臂應為船舶完整狀態下平均吃水的中點至側投影面積中心的垂直距離。”
在現有的2.3款後增加新的2.4款：
“2.4 在浸水中間階段，最大復原力臂至少應為0.05m，正復原力臂的範圍至少應為7º，任何情況下只需假設船體僅一處破損和一個自由液面。”
删去第5款第3句中的“及平衡前的最大傾角”字樣。
在第5款第3句後增加下列新的文字：
“在浸水後平衡前的最大橫傾角不應超過15º。”
以下列文字取代第6.2款的現有文字：
“在不對稱浸水時，一艙浸水的橫傾角不得超過7º，在兩個或兩個以上的相鄰艙同時浸水時，主管機關可允許有12º的橫傾角。”
將現有的第7款改為7.1款。
在新的7.1款後增加新的7.2、7.3和7.4款：
“7.2 7.1款中所述的旨在使船長能保持船舶具有足够完整穩性的資料應包括指示出在船舶所有營運狀態的各種吃水和排水量情況下，龍骨以上的極限重心高度（KG）或最小穩心高度（GM）的資料。這些資料應顯示出考慮作業範圍的各種縱傾的影響。
7.3在每一船舶的船首和船尾處均要清楚地標出水尺標誌。當水尺標誌標在不易看見的位置上或因特定運務的操作限制使人難於見到水尺標誌時，船舶還應配備一種可靠的能判定船首和船尾吃水的吃水指示系統。
7.4在船舶裝貨完畢、駛離港口之前，船長應測定船舶的縱傾和穩性，也要查明船舶是否符合有關條款的穩性標準並做出記錄。主管機關可允許為此目的使用裝載和穩性電子計算機或等效裝置。”
2 第II-1章，第20-1條
在現有第20條後增加新的第20-1條
“第20-1條
裝貨門的關閉
1 本條適用於所有客船。
2 位於限界線以上的下列門，在船舶進行任何航行前應當關閉和鎖緊，並應保持關閉和鎖緊，直到停靠在下一泊位上。
.1 在船體或封閉上層建築邊界上的裝貨門；
.2 裝在2.1款所述位置上的船首檔門；
.3 防撞艙壁上的裝貨門；
.4 構成2.1至2.3款所述門的替代關閉裝置的風雨密船首吊門。
船舶停靠在泊位上時，假定門不能開啓或關閉，而在船舶靠離泊位時可開啓或保持開啓狀態，針對這種情況對該門能即時進行操作可能是必要的，任何情況下，內船首門必須保持關閉狀態。
3 儘管有2.1款和2.4款的要求，主管機關仍可授權船長在船舶停泊在安全錨地而且船舶的安會不會受到影響時，出於船舶操作或旅客上、下船的需要，自行決定打開某些特定的門。
4 船長應確保對第2款中所述的那些門的關閉和開啓狀態進行監視和報告的有效系統予以實施。
5 在船舶進行任何航行前，船長應確保按第II-1/25條要求在航海日誌中記錄下第2款所述的那些門的最後關閉時間和開啓第3款所述某些特定門的時間。”
3 第II-1章，第22條
客船和貨船的穩性資料
在現有的第2款後增加新的第3款：
“3 在不超過五年的間隔期內應對所有的客船進行空船重量檢驗，查明空船排水量和縱向重心位置有無任何變化。經與批准的穩性資料比較，每當發現或估計空載排水量的偏差超過2%或縱向重心位置的偏差超過船長（L）的1%時，該船應重新進行傾斜試驗。”
將現有的第3款第一行中的“免作傾斜試驗”改為：
“免作第1款要求的傾斟試驗”
現有的第3款和第4款分別改為第4款和第5款。
